Verkehrspolitik:

CO2-Bepreisung – Nachbessern oder das Ziel verfehlen

28.01.2020

Wenig für den Klimaschutz, unfair für die Gesellschaft: Der CO2-Preis reduziert kaum Emissionen und trifft Geringverdiener. Wie der Verkehr sozial gerecht bepreist werden kann – ein Beitrag von Claudia Kemfert.

Es ist ein wenig so, wie wenn ein Auto den Blinker setzt, aber nicht abbiegt. Alle hupen. Chaos entsteht. Womöglich droht sogar ein Crash. Das beschlossene Klimapaket ist zwar ein Anfang – so wird nach jahrelanger Diskussion endlich ein Klimaschutzgesetz auf den Weg gebracht. Aber das Paket, das der große Wurf für den Klimaschutz sein sollte, verwirrt mit seinen viel zu kleinen Schritten, anstatt dazu beizutragen, dass der Verkehr umsteuert. Der beschlossene CO2- Preis für den Verkehr schützt das Klima so gut wie gar nicht. Sozial ungerecht ist er auch. Es muss nachgebessert werden, sonst werden die Klimaziele krachend verfehlt und die soziale Spaltung verschärft.

Im Verkehrsbereich wird der CO2-Preis kaum Lenkungswirkung haben

Ab dem Startjahr 2021 sollen Emissionszertifikate für Heiz- und Kraftstoffe ausgegeben werden, mit einem Festpreis von 25 Euro pro Tonne CO2. Für einen Liter Benzin sind das etwa sieben Cent und für Diesel acht Cent. Bis 2025 soll der CO2-Preis auf 55 Euro steigen und ab 2026 in ein Zertifikatesystem überführt werden, der Preis aber auf 65 Euro pro Tonne gedeckelt werden. Da die Preise der Sektoren, die nicht im Europäischen Emissionshandel sind, auf 50 bis 100 Euro pro Tonne geschätzt werden, ist anzunehmen, dass dieser Höchstpreis von 65 Euro auch nach 2026 bestehen bleibt. Diese CO2-Preise werden keine nennenswerte Lenkungswirkung im Verkehrsbereich entfalten können.

Zu niedrig, unwirksam und nicht transparent

Erstens ist der CO2-Preis viel zu niedrig, da sind sich Wissenschaftler/-innen durch die Bank hinweg einig. Er kann nicht gewährleisten, dass die Klimaziele 2030 im Verkehrssektor erreicht werden, wie jüngst das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) errechnete. Vom 1,5-Grad-Ziel ganz zu schweigen. Zweitens ist der CO2-Preis ein seltsamer Mix aus Steuer und Handel. Obwohl die Festpreise eher einer Steuer gleichen, trägt er aus politischen Gründen den Namen Handel. Der Grund: CDU und CSU lehnen eine Steuer ab. Dabei wäre eine tatsächliche Steuer das bessere Instrument. Mit einem Startpreis von 35 Euro die Tonne ab 2020, der auf 180 Euro bis 2030 klettert, könnten schneller und ausreichende Lenkungswirkungen entfaltet werden. Auch der derzeit ineffizienten ungleichen Besteuerung der Energieträger wäre geholfen. Drittens wird dieser, nennen wir ihn Pseudo-Handel, so wie die anderen Maßnahmen des Klimakabinetts der Bundesregierung, in einem Mordstempo durch den Gesetzgebungsprozess gejagt. Die demokratische Legitimation leidet. Das spiegelt sich prompt im Ergebnis wider: Vielen Menschen ist diese Klimapolitik nicht ambitioniert genug.

Vor allem Geringverdienende trifft die CO2-Bepreisung hart

Zu guter Letzt ist der CO2-Preis aber vor allem eines: sozial ungerecht. Gemessen am Haushaltseinkommen trifft der CO2-Preis in seiner jetzt geplanten Form vor allem Geringverdienende. Haushalte mit niedrigem Einkommen werden im Schnitt um teils mehr als ein Prozent ihres Nettoeinkommens belastet. Die reichsten zehn Prozent der Haushalte hingegen nur um 0,4 Prozent, ergibt eine Studie des DIW Berlin. Zwar stoßen reichere Menschen im Schnitt mehr Emissionen aus, doch gemessen an ihrem Einkommen trifft es Geringverdienende proportional mehr. Wäre der CO2-Preis höher, wäre er noch ungerechter. Der CO2-Preis hat soziale Sprengkraft. Die Bundesregierung plant zwar einen sozialen Ausgleich durch die Strompreise und die Pendlerpauschale. Doch während Geringverdienende von niedrigeren Strompreisen profitieren, haben von der Pendlerpauschale vor allem höhere Einkommensgruppen etwas. Wer mehr verdient, hat einen höheren Steuersatz und profitiert auch mehr von Steuererleichterungen.

Wer gut verdient und weite Wege zur Arbeit hat, profitiert besonders von der Pendlerpauschale

Und es kommt noch besser: Reiche sparen in den ersten Jahren durch Steuererleichterungen sogar mehr Geld, als sie für Sprit an der Tankstelle ausgeben. Menschen mit höheren Einkommen werden durch die Pendlerpauschale überkompensiert. Wer reich ist, bekommt also noch Geld vom Staat geschenkt, um das Auto zu benutzen. Geringverdienende, die keine Steuern zahlen, profitieren von der Pendlerpauschale so gut wie gar nicht. Zwar hat die Bundesregierung nachgebessert und möchte für diese Einkommensgruppe eine Mobilitätsprämie einführen, doch verändert das nicht viel. Die Pendlerpauschale schafft keinen sozialen Ausgleich, sie begünstigt gut verdienende Fernpendler. Sie ist eine unsoziale und umweltschädliche Subvention.

Sozial gerecht wären ein einheitliches Mobilitätsgeld oder eine Pro-Kopf-Klimaprämie

Von einem einheitlichen Mobilitätsgeld, das pro Kilometer gezahlt wird, hätten nicht nur die Umwelt, sondern auch untere Einkommensgruppen mehr. Noch besser wäre es, private Haushalte durch eine einheitliche Pro-Kopf-Klimaprämie zu entlasten. Geringverdienende würden dadurch im Schnitt stärker entlastet werden, als sie durch die CO2-Bepreisung belastet werden.

Um die Verkehrswende zu schaffen, braucht es mehr als die CO2-Abgabe

Der CO2-Preis muss höher und sozialer werden. Dennoch reicht ein CO2-Preis allein nicht aus, um das Klima ausreichend zu schützen und den Verkehr umzulenken. Der Verkehr muss vermieden, optimiert und verlagert werden. Dabei können Push- und Pull-Faktoren helfen, wie eine streckenabhängige Pkw-Maut, Quoten für E-Autos und Investitionen in den Schienenverkehr, die bisher sträflich vernachlässigt wurden. Auch der ÖPNV muss attraktiver werden. Ein einfacher erster Schritt wäre es, umweltschädliche Subventionen, wie die Pendlerpauschale, konsequent abzuschaffen.

Ein Rechenbeispiel

Die Erhöhung der Entfernungspauschale entlastet Pendler/-innen mit geringen Einkommen nur wenig, da deren Wirkung vom Grenzsteuersatz und damit vom steuerpflichtigen Einkommen abhängt. Die Erhöhung der Pendlerpauschale entlastet vor allem Berufspendler mit höherem Einkommen. Bei einem Arbeitsweg von 40 Kilometern würde sich die monatliche Ersparnis auf rund 31 bis 105 Euro erhöhen, bei einem Arbeitsweg von 60 Kilometern auf rund 62 bis 209 Euro – wobei die Ersparnis umso höher ist, je mehr der Berufspendler verdient.

Ihre Meinung ist gefragt!

Ist der CO2-Preis sozial gerecht oder werden gutverdienende Fernpendler zu stark bevorteilt? Wie könnte eine bessere Lösung aussehen? Schreiben Sie uns!