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Dieselmotoren – Ein Marktcheck

11.03.2016

Der VW-Abgas-Skandal um manipulierte Software in Dieselfahrzeugen macht das Duell zwischen Diesel und Benziner aktueller und spannender denn je. Autokäufer müssen sich stärker als jemals zuvor fragen, ob ein Dieselauto die richtige Investition ist – sowohl umwelttechnisch als auch finanziell.

Zu hohe Abgaswerte, neue EU-Gesetze und Rückrufaktionen – Dieselfahrer haben derzeit allen Grund, verunsichert zu sein, ob der Antrieb ihres Autos der richtige ist und ob das nächste Auto nicht zum Beispiel besser einen Ottomotor unter der Haube haben sollte. Wer sich vorher auch nur wenig mit den Abgasen des eigenen Fahrzeugs beschäftigte, weiß spätestens seit dem VW-Abgas-Skandal, dass Dieselmotoren schädliches Stickoxid – kurz NOX – ausstoßen; und zwar deutlich mehr als Benziner und das könnte zum Problem werden. Vor Kurzem entschieden die EU-Politiker in Brüssel, dass es ab 2017 für neu zugelassene Pkw neue Abgas-Grenzwerte geben wird. Zudem sollen ab diesem Zeitpunkt die Stickoxid-Anteile nicht mehr im Labor, sondern im Fahrbetrieb auf der Straße gemessen werden. Bei dem "Real Driving Emissions"-Test (RDE).

Bisher lohnt sich der Diesel


Die Befürchtung vieler: Was, wenn das den Diesel vom Markt kehrt? Denn Autobauer müssen umrüsten, neue Wege finden, den Dieselmotor an diese Bedingungen anpassen. Und auch für Autofahrer könnte sich der Diesel bald nicht mehr lohnen, wenn der finanzielle Anreiz, den ein Dieselfahrzeug derzeit noch hat, wegfallen sollte. Bislang zeigte sich der Diesel schließlich als lohnenswerte Investition für Vielfahrer. Als Richtwert galt, wer 15.000 Kilometer pro Jahr zurücklegt, der konnte gut auf ein Dieselmodell setzen. Zum einen verbraucht ein Diesel bei vergleichbarer Leistung im Schnitt ein bis zwei Liter weniger als ein Benziner. Zum anderen sind die Spritkosten für Dieselfahrer ein ganzes Stück niedriger. Auf Benzin kommen für die Deutschen etwa 40 Prozent mehr Steuern. Das soll auch erst einmal so bleiben, meldete das Bundesfinanzministerium im Herbst nach dem Abgas-Skandal. Aber es gibt auch andere Stimmen. So ließ Bundesumweltministerin Barbara Hendricks im Januar in einem Interview verlauten, dass sie sich entweder eine höhere CO2-Abgabe oder auch eine Anhebung der Dieselsteuer durchaus vorstellen könnte – um dadurch eine Elektroauto-Kaufprämie finanzieren zu können. Komplett unwahrscheinlich wäre das nicht. Und auch das würde zulasten der Dieselfahrer gehen – den bisherigen Vorteil im Geldbeutel auffressen.

Ohne Diesel geht es noch nicht


Andererseits ist der Diesel – zumindest für Politik und Autobauer – aber auch unverzichtbar. Stichwort: CO2. Denn das Gas gilt in Europa als Klimakiller Nummer eins. Es trägt schließlich maßgeblich zur Erderwärmung bei. Beim Diesel ist CO2 – im Vergleich zu den Ottomotoren – das geringere Problem. Er ist diesbezüglich einfach ziemlich sparsam. "Ohne Dieselmotoren wird es nicht möglich sein, die von der EU geforderten CO2-Emissionswerte bis 2020/2021 zu erreichen", erklärt Thomas Schlick, Autoexperte bei der Beratungsagentur Roland Berger, die im Herbst eine Studie zur Zukunft des Diesels durchführte. "Trotzdem werden Autohersteller und Zulieferer umdenken müssen, wenn Dieselmotoren nicht von der Straße verschwinden sollen."

Neue Technologien zur Abgasreduzierung


Dafür sind Technologien nötig, die Abgase effektiv reduzieren. Da greift die Autoindustrie zum einen auf die Technik der sogenannten SCR-Katalysatoren und zum anderen auf Speicherkatalysatoren zurück (siehe Kästen Seite 24-25). Bei den Dieselmotoren kommen beide Systeme zum Einsatz. Für die Benziner ist der Speicherkatalysator Wahl Nummer eins. Er ist die einfachere und auch günstigere Methode. Deshalb sind Speicherkatalysatoren aktuell auch bei kleineren Dieselmotoren üblich. Sie sind aber weniger wirksam. Den neuen Ansprüchen der EU-Politik – Stickoxid-Werte noch weiter herunterzuschrauben – werden sie zukünftig aber wohl nicht mehr gerecht.

Zukunft liegt im AdBlue-System


Da bleibt den Autobauern lediglich die SCR-Technik. Dabei handelt es sich um das sogenannte AdBlue-System, bei dem durch das Einspritzen von Harnstoff Stickoxide gebunden und somit der Ausstoß reduziert wird. Dieses System ist zwar deutlich effizienter, hat aber höhere Anforderungen – sowohl an die Bauart des Autos als auch an den Fahrer. Der technische Aufwand und somit auch der Preis dürften mit dem Einbau dieser Technik steigen – Dieselautos könnten so im Preis noch teurer werden. 


Hinzu kommt: Dieselfahrer müssten zukünftig wohl neben Diesel auch AdBlue tanken: "Da der Harnstoff im Betrieb verbraucht wird, muss man ihn etwa bei jeder zehnten bis 20. Betankung des Fahrzeugs auch nachfüllen", erklärt Wolfgang Eifler, Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren in der Fakultät für Maschinenbau der Ruhr-Universität Bochum. Bislang wird bei den meisten Dieselmotoren, die bereits mit AdBlue-System ausgestattet sind, die Harnstofflösung bei der Inspektion in der Werkstatt nachgefüllt. Bislang genügte das aufgrund des geringeren Harnstoff-Verbrauchs.

Bis jetzt muss zusätzlich Harnstoff getankt werden


Da der mit den neuen Systemen steigen wird, müssen Autofahrer zukünftig beim Nachfüllen wohl selber ran. Das ist im Prinzip auch ganz einfach: Ähnlich wie beim Scheibenklar-Auffüllen kauft der Autofahrer AdBlue-Kanister an der Tankstelle. Die Kosten sind gering: Die Harnstoff-Lösung gibt es – je nach Menge – bereits ab 60 Cent pro Liter. Zukünftig könnte AdBlue auch über Zapfsäulen nachgefüllt werden. Für Lkw gibt es entsprechende Anlagen an den Tankstellen bereits seit Jahren. Preislich sind es also geringfügige Mehrkosten und im Grunde ist die Bedienung kinderleicht. Für den Fahrer bedeutet AdBlue aber so erst mal einen Mehraufwand – wenn auch nur einen geringen. Das muss man wollen.
Außerdem könnte ein höherer Neuwagenpreis den finanziellen Vorteil des Dieselautos schrumpfen lassen. Eine Alternative gibt es aber nicht: "Ohne eine vernünftige SCR-Technik wird künftig gar nichts gehen", sagt Eifler. "Wir werden jetzt die Weiterentwicklung des AdBlue-Systems in den Fokus setzen. Daran kommen wir nicht vorbei."

Weiterentwicklung läuft auf Hochtouren


Die Weiterentwicklung dieser Technik wird für die Zukunft des Dieselmotors also entscheidend sein – da sind sich die deutschen Autoexperten einig. In einem Feldversuch testen BMW und der Mineralölkonzern Total gerade gemeinsam, wie man für Autofahrer AdBlue-Betankung im Alltag ermöglichen kann. An öffentlichen Tankstellen in Berlin und München werden dafür gerade verschiedene Betankungstechnologien getestet. So soll die AdBlue-Betankung verbessert und alltagstauglich werden.


Auch Autozulieferer Bosch setzt weiter auf AdBlue. "Der Dieselantrieb ist Teil der Mobilität der Zukunft. Er ist ein sauberes und umweltschonendes Antriebskonzept", sagt Bosch-Sprecher Florian Flaig. "Bezogen auf die ambitionierten CO2-Ziele der EU für 2021 ist der Diesel unverzichtbar. Mit ihm können die strengen Grenzwerte mit bezahlbarer Technik erreicht werden." Allerdings – da ist sich auch Bosch sicher – werden durch die neuen EU-Prüfnormen (wie etwa den Straßentest RDE) die SCR-Systeme Standard werden: "Nur damit werden Dieselfahrzeuge Grenzwerte sowohl auf dem Prüfstand als auch auf der Straße einhalten", so Flaig.


Bei Daimler soll die SCR-Technik künftig in allen neuen Diesel-Modellen verbaut werden. Mitte Februar feierten die Stuttgarter ihren neuen "Super-Diesel". Der soll ab April in der neuen E-Klasse zu haben sein. Fünf Jahre Entwicklung, ein Ziel: niedrigere Grenzwerte für Stickoxide und CO2. Der Kern der Neuerung: ein modernisierter SCR-Speicherkatalysator mit AdBlue-System.


Auch bei Volkswagen hält man die SCR-Technologie für zwingend notwendig. Das könnte für die Wolfsburger aber zu der Konsequenz führen, dass die Kleinwagen nicht mehr als Diesel angeboten werden, weil sich das AdBlue-System nicht in jedem Modell so leicht platzieren ließe – und eben kostet. "Eine weitere Verschärfung der Vorgaben könnte im ungünstigsten Fall tatsächlich dazu führen, dass der Dieselmotor in kleineren, preissensiblen Fahrzeugsegmenten nicht mehr in der heutigen Form nachgefragt wird", sagt VW-Sprecher Peter Weisheit. "In den Entwicklungs- und Forschungsabteilungen wird fieberhaft an Lösungen für eine preiswertere Abgasnachbehandlung geforscht."

Nicht alle Autobauer setzen auf die SCR-Technologie


Forschung für den Diesel – das geschieht längst nicht mehr bei allen Autobauern. Toyota, Honda, Nissan und Mitsubishi erklärten zuletzt, dass sie sich zukünftig ganz vom Diesel verabschieden wollen. Sie sehen die Zukunft ihrer Pkw-Flotten fern der Verbrennungsmotoren.


Aber jetzt schon Grabesreden auf den Kraftstoff und beliebten Motortypen zu schreiben, wäre verfrüht. Die deutschen Experten sind sich einig – der Dieselanteil weltweit, und mutmaßlich auch hierzulande, wird schrumpfen, verschwinden wird er aber nicht. Europas Autobauer sind auf den verbrauchsarmen Diesel angewiesen. Denn die CO2-Grenzen der EU beziehen sich auf die Konzern-Flotten. Deshalb sind verbrauchsarme Diesel notwendig, damit die Autobauer weiterhin stark motorisierte Autos verkaufen können, die überdurchschnittlich viel CO2 ausstoßen und trotzdem die EU-Klimaziele einhalten.  Das wissen die Autobauer und das weiß auch die europäische Politik.

Fazit

Wer sich also fragt, ob die Politik den Diesel bald aus den Städten verbannen könnte – oder durch erhebliche Normen so beschränkt, dass er unfahrbar wird – kann beruhigt sein. Ganz abschreiben wird die Politik die Dieselfahrzeuge so schnell nicht. Für Neuwagen wird die Zulassung hingegen schwieriger – und die Fahrzeuge werden gegebenenfalls teurer.


Ob der Diesel sich grundsätzlich für die Autofahrer weiterhin lohnt, bleibt von der Zapfsäule abhängig. Bleibt der Abstand zwischen Benzin- und Diesel-Preisen wie bisher, könnte der Diesel einen kalkulierbaren finanziellen Vorteil bieten – zumindest solange es beim Steuervorteil bleibt und die technikbedingte Verteuerung der Neuwagen nicht allzu extrem ausfällt.


Weiterführende Informationen

Dieselrußpartikelfilter (PDF)

Speicher-Kat (PDF)

SCR-KAT mit AdBlue (PDF)