Mobilität:

Elektrobusse – Leise Saubermänner

24.01.2018

Eines der drängendsten Probleme vieler Städte und Gemeinden ist die Luftqualität. Eine Elektrifizierung des ÖPNV kann helfen, die Technik existiert und wird momentan in der Praxis erprobt.

Anwohner an stark befahrenen Straßen klagen gegen die Städte und wollen so eine Verbesserung der Luftqualität durchsetzen. Autofahrer, die sich kein Fahrzeug mit strenger Abgasnorm leisten können, befürchten Fahrverbote und dass ihnen die Innenstädte künftig versperrt sein werden. Was zumindest dann zum Problem wird, wenn sich dort der Arbeitsplatz befindet und der ÖPNV eben keine adäquate Alternative ist.

Aber gerade der öffentliche Personennahverkehr muss beim Bemühen der Kommunen um gute Luft eine deutlich größere Rolle spielen als bisher. Dabei ist die Attraktivität, damit Autofahrer auch wirklich dauerhaft umsteigen, nur ein Baustein. Viele Busflotten sind inzwischen in die Jahre gekommen, sie werden von alten Dieselmotoren mit hohem Schadstoffausstoß angetrieben.

Elektrobusse sind in Pilotprojekten im Einsatz

Jahrzehntelang war der Dieselmotor Antrieb der Wahl, entsprechend haben die Hersteller vor allem an der Verbesserung und Effizienzsteigerung des Selbstzünders gearbeitet, anstatt Alternativen zu entwickeln. Mit dem Ergebnis, dass in fast allen deutschen Städten, in denen Elektrobusse heute in Pilotprojekten im Einsatz sind, diese kaum von deutschen Herstellern wie MAN oder Mercedes, sondern etwa von der in Polen ansässigen Firma Solaris stammen. Auch die Chinesen haben inzwischen den europäischen Markt ins Auge gefasst, der Bushersteller BYD (Build your Dreams) eröffnete jetzt nach einem kleineren Werk in Ungarn eine neue, größere Produktionsstätte in Frankreich. Es scheint, als hätten die deutschen Hersteller den Start des Elektrobooms nicht nur beim Auto gründlich verschlafen.

Städte wollen emissionsfreie Busse kaufen

Doch immerhin scheinen sie inzwischen aufgewacht zu sein – wenn auch ziemlich spät. Denn die Kommunen, zur Verbesserung der Luftqualität verpflichtet, wollen lieber heute als morgen ihre Busflotte elektrifizieren. Europaweit machen immer mehr Städte klare Ansagen. So wollen etwa Amsterdam, Osnabrück und Hamburg ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse kaufen, in Paris und Darmstadt sollen bis 2025 die gesamten Flotten schadstofffrei unterwegs sein. Angeheizt wird die Nachfrage in Deutschland auch durch den Beschluss der Bundesregierung, den Kommunen eine Milliarde Euro für Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zur Verfügung zu stellen. Natürlich können die Mittel auch für andere Investitionen, wie zum Beispiel zur Stärkung des Fahrrad- und Fußverkehrs, genutzt werden, der größte Teil wird aber aller Voraussicht nach in die Elektrifizierung der Busflotten fließen.

Aber, genauso wenig wie sich ein Autofahrer mal so eben ein Elektroauto kaufen kann, können die Städte einfach so Busse mit E-Antrieb ordern. Die wichtigste Frage, die im Vorfeld beantwortet werden muss, ist dabei immer dieselbe: Wo und wie wird die Batterie geladen? Während Privatpersonen sich noch behelfen können, wenn sie über eine Garage mit Steckdose verfügen, wäre es eine allzu naive Vorstellung, dass Elektrobusse einfach auf dem Betriebshof über Nacht an einem ganz normalen Stromanschluss aufgeladen werden können.

Für Elektrobusse gibt es verschiedene Lademöglichkeiten

Eine komplett neue Ladeinfrastruktur kann nicht von heute auf morgen aufgebaut werden. Klar ist, dass die Busse unterwegs nachgeladen werden müssen. Moderne Busse sind heutzutage von morgens früh bis Betriebsschluss unterwegs, der Strombedarf schwankt stark je nach Jahreszeit und Witterung. Eine so große Batterie, die bei widrigsten Bedingungen einen ganzen Tag durchhalten würde, wäre viel zu groß und zu schwer.

Soll auf der Linientour Strom nachgeladen werden, geschieht das meist von oben über einen Pantographen oder induktiv von unten (siehe Beispiele Seite 25). Dabei bauen die in den Boden eingelassenen Ladeplatten ein elektromagnetisches Feld auf und laden den Bus mit 200 kW innerhalb weniger Sekunden. Der große Vorteil des induktiven Ladens ist, dass die Platten einfach in die Straße integriert werden. Der Pantograph benötigt dagegen Platz an der Haltestelle und verändert das Stadtbild. Ein Punkt, der vor allem in historischen Altstädten nicht zu unterschätzen ist. Auf der anderen Seite ist der Pantograph deutlich preiswerter.

Brennstoffzellenbusse und Wasserstofftankstellen sind teuer

Lange Jahre kam die Brennstoffzelle über den Status eines Hoffnungsträgers nicht hinaus, jetzt scheint der Energieträger Wasserstoff aber doch noch eine realistische Option zu werden. Immer mehr Autobauer bieten Wasserstofffahrzeuge an, in Stuttgart hat Mercedes jetzt mehrere Busse im Testbetrieb. Die Brennstoffzellen produzieren während der Fahrt Strom aus Wasserstoff und laden die Batterien auf. Aus dem Auspuff tropft nur reines Wasser. Vorteile sind die schnelle Betankung und große Reichweite, die Infrastruktur kann für Autos und Busse genutzt werden. Allerdings sind sowohl Wasserstofftankstellen wie -Busse noch sehr teuer.

Klar ist, es muss jetzt schnell gehen mit der Elektrifizierung der Busflotten. Die Kommunen müssen sich für ein System entscheiden, die Hersteller müssen liefern. Aber noch sind die Busse nur bedingt alltagstauglich. Im Winter, wenn die Luftwerte besonders schlecht sind, produzieren auch die sauberen Elektrobusse Dieselabgase. Und zwar über die Heizung, auf die doch kein Passagier verzichten will.