Interview:

Es geht um Lebensqualität

27.03.2019

Ismail Ertug, Abgeordneter im Europäischen Parlament, äußert sich im Interview mit ACE-Pressesprecherin Romy Mothes zu Luftschadstoff-Grenzwerten, die Debatte über die Messstationen und die Auswirkungen für Verbraucher.

CO2-Reduktion und vor allem NOx-Grenzwerte sind derzeit in Deutschland in aller Munde und werden zum Teil sehr emotional diskutiert. Warum legt die EU solche Grenzwerte für Luftschadstoffe überhaupt fest? Was ist das Ziel?

Das Ziel ist relativ klar: saubere Luft. Es geht um die Luft, die jede Bürgerin und jeder Bürger, vor allem in urbanen Ballungsräumen, atmen. Der Sinn dahinter ist ganz einfach: durch die Luftqualität die Lebensqualität und vor allem die Gesundheit der Bevölkerung zu verbessern.

Warum werden diese Regelungen auf europäischer Ebene getroffen anstatt in den jeweiligen Ländern?

Dafür gibt es mehrere Gründe. Der wichtigste ist, dass jeder in der EU das gleiche Recht auf „körperliche Unversehrtheit“ genießt – deshalb soll die Luftqualität in München nicht schlechter sein dürfen als in Paris, Brüssel oder London. Ein zweiter Punkt ist natürlich der, dass Automobilhersteller nicht nur für den deutschen Markt produzieren, sondern ihre Fahrzeuge in ganz Europa den gleichen Zulassungskriterien unterliegen. Insofern macht es natürlich Sinn, sich überall an die gleichen Grenzwerte halten zu müssen.

Stickstoffdioxid (NO2) und Kohlendioxid (CO2) – um welchen Schadstoff geht es bei welcher Diskussion?

Eine zu hohe Konzentration an Stickoxiden kann negative gesundheitliche Auswirkungen haben, vor allem bei kleinen Kindern, bei älteren Menschen und bei gesundheitlich bereits vorbelasteten Personengruppen, zum Beispiel Menschen mit Lungenerkrankungen. Diese Schadstoffe fallen vor allem lokal an. Das heißt, die Problematik spielt vor allem in dichter besiedelten Gebieten eine Rolle.

Kohlendioxid hingegen ist das entscheidende Treibhausgas, welches zur Klimaerwärmung beiträgt. Wenn von Dekarbonisierung die Rede ist, ist damit immer die Reduktion des CO2-Ausstoßes gemeint. Die EU hat sich im Zuge des Pariser Klimaabkommens verpflichtet, den Temperaturanstieg auf 2 Grad im Vergleich zur vorindustriellen Zeit zu begrenzen und alles dafür zu tun, dass die globale Durchschnittstemperatur möglichst nicht um mehr als 1,5 Grad steigt. Bis zum Jahr 2030 bedeutet das, dass die EU über alle Sektoren, wie beispielsweise Energieerzeugung, Industrieproduktion und Transport, hinweg ihren CO2-Ausstoß um mindestens 40 % – im Vergleich zum Jahr 1990 – senken muss.

Können Sie uns am Beispiel der Grenzwertfestlegung von Stickstoffdioxid einmal in kurzen Worten beschreiben, wie die Arbeit des Europäischen Parlaments funktioniert? In welchem Verfahren wurden die Grenzwerte definiert?

Der Grenzwert für Stickoxide ist in der sogenannten Luftqualitätsrichtlinie enthalten. Diese Richtlinie wurde im Jahr 2008 verabschiedet. In einem normalen Gesetzgebungsprozess legt die Europäische Kommission einen Vorschlag vor, der dann vom Europäischen Parlament und vom Rat der Europäischen Union, in diesem Fall dem Umweltrat, beraten wird. Zunächst stimmen Parlament und Rat ihre Position ab. Anschließend treffen sich Unterhändler aus Rat und Parlament, um zusammen mit der Kommission einen Kompromiss zu erzielen. Konnten sich alle beteiligten Parteien auf einen Kompromiss verständigen, wird dieser im Parlament und im Rat erneut abgestimmt. Erst dann kann er Gesetz werden.

Bei einer Richtlinie haben die Mitgliedsstaaten einen Ermessensspielraum, wie die auf EU-Ebene beschlossenen Regelungen im Detail umgesetzt werden sollen. So ist das auch beim vorliegenden Fall: Die EU schreibt keinerlei Maßnahmen vor, auch dass die EU auf Fahrverbote drängt, ist ein Ammenmärchen. Die Möglichkeit, Fahrverbote als ultima ratio zu erlassen, ist deutsches Recht.

Oft ist zu hören, dass adäquate Daten für die Gefährdungsbeurteilung von NOx für den Menschen gefehlt und sich bei der Festlegung des Grenzwertes von 40 µg/m3 Luft durch die EU auf Schätzwerte gestützt wurde. War das tatsächlich der Fall? Oder welche Datengrundlage gab es?

Eine eindeutige, nicht anzweifelbare Berechnung ist nicht möglich, da es zu viele andere Einflussfaktoren gibt. Wenn jemand eine Atemwegserkrankung erleidet oder sogar daran stirbt, lässt sich nicht eindeutig bestimmen, was genau die Einflussfaktoren waren, die dazu geführt haben. Die überwältigende Mehrheit aller dazu veröffentlichten Studien hingegen kommt zu dem Schluss, dass ab einem Grenzwert von 40 µg/m3 insbesondere vorbelasteten Personengruppen erheblicher Schaden droht. Ein Beispiel: Trinkwasser darf aktuell 10 µg/l Blei enthalten. Nun wird es auch hier einige Studien geben, die sagen, auch ein etwas höherer Grenzwert sei wahrscheinlich noch nicht eindeutig gesundheitsgefährdend. Aber hier gilt wie bei NOx wie überall das Vorsorgeprinzip: Wenn wir also mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen können, dass ab einem bestimmten Wert negative Auswirkungen auf die Bevölkerung zu befürchten sind, muss der Grenzwert so bestimmt werden, dass die gefährdeten Bevölkerungsgruppen keiner unnötigen Gefahr ausgesetzt werden. Im Zweifelsfall muss die Politik auf Nummer sicher gehen.

Ist der Grenzwert für NOx aus Ihrer Sicht zu streng oder ist er gerechtfertigt?

Die NOx-Grenzwerte beruhen auf einem breiten wissenschaftlichen Konsens. Ein gesunder erwachsener Mensch wird wohl auch bei einer höheren NOx-Konzentration keine ernsthaften gesundheitlichen Schäden davontragen. Das Problem ist aber, dass Kleinkinder, ältere Menschen und bereits kranke Menschen sehr wohl negative Folgen durch eine Grenzwertüberschreitung zu befürchten haben.

Immer wieder hört man den Vergleich mit dem x-fach höheren Grenzwert an Arbeitsplätzen. Wie ist das zu erklären?

Hierbei wird gerne vergessen, dass man diesen Werten nur einigen Stunden am Tag ausgesetzt ist und dass beispielsweise ein lungenkranker Mensch niemals an einem Ort mit einer derart hohen Stickoxidkonzentration arbeiten würde oder dürfte. Einer für einen selbst zu hohen NOx-Konzentration in Räumen oder an bestimmten Plätzen kann man aus dem Weg gehen. Wenn aber bereits in der Außenluft zu viele Stickoxide sind, kann man diesen eben nicht einfach entfliehen, das ist der große Unterschied.

Wie wird in Brüssel die intensive Debatte in Deutschland um die NOx-Grenzwerte aufgenommen?

Die Debatte wird mit Interesse – aber manchmal auch etwas ungläubig – verfolgt. Zur Erinnerung: Die Grenzwerte wurden bereits im Jahr 2008 verabschiedet und gelten seit 2010, also seit fast 10 Jahren. Dies ist und war sowohl den Automobilherstellern als auch den verschiedenen (CSU-)Verkehrsministern bekannt. Es ist weiterhin bekannt, dass der NOx-Ausstoß durch Hardwarenachrüstungen um bis zu 90 % reduziert werden kann. Ich habe selbst schon vor Jahren gefordert, dass die Hersteller verpflichtet werden müssen, Fahrzeuge nachzurüsten – insbesondere nach dem Abgasskandal.

Hat also die nationale Politik hier versagt?

Dem Bundesverkehrsministerium war in all der Zeit bekannt, dass Fahrverbote drohen, wenn keine geeigneten Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Passiert ist allerdings nichts. Der Kampf des Bundesverkehrsministeriums und auch von Teilen der Automobilindustrie gegen die Grenzwerte ist nichts weiter als eine Aktion, die vom eigenen Verschulden ablenken soll. Nach dem großen Abgasskandal von 2015 war die Automobilindustrie heftiger Kritik ausgesetzt. Heute stilisiert sie sich in Teilen als Opfer eines Feldzuges der deutschen Umwelthilfe gegen sie – dabei hat sich an der Rechtslage in Deutschland seit 2010 nichts geändert.

Gibt es ähnliche Debatten auch in anderen Ländern?

Ja, die EU-Kommission hat neben Deutschland auch Frankreich, Ungarn, Italien, Rumänien und das Vereinigte Königreich wegen der wiederholten Überschreitung der Grenzwerte in einigen Städten verklagt.

Kritiker bemängeln, dass nur in Deutschland so restriktiv mit Fahrverboten vorgegangen wird, um die Grenzwerte einzuhalten. Ist das so?

Nein, das stimmt nicht. In Paris zum Beispiel werden ältere Dieselfahrzeuge ab Mitte 2019 nicht mehr fahren dürfen. Seit Jahren gibt es dort außerdem einen Mechanismus, dass bei Smogalarm jeweils entweder Fahrzeuge mit geraden oder ungeraden Nummernschildern fahren dürfen. In Athen gilt Ähnliches: An geraden Tagen dürfen nur Fahrzeuge mit geradem Nummernschild und an ungeraden Tagen nur Fahrzeuge mit ungeradem Nummernschild in die Innenstadt fahren. Ähnliche Beispiele gibt es in Barcelona, Kopenhagen, London und Rom. Dass nur „wir Deutschen“ über die Problematik diskutieren, ist also eine falsche Behauptung.

Gibt es seitens der EU Bestrebungen, die Grenzwerte zu prüfen? Der Bundesverkehrsminister hat dies ja in einem Brief an die EU gefordert.

Die EU-Kommission überprüft die Luftqualitätsrichtlinie schon seit geraumer Zeit und es wird vermutlich auch eine Überarbeitung geben. Mit dem Brief des Verkehrsministers hat das nichts zu tun.

Auch die Debatte rund um die Messstationen reißt nicht ab. Häufig wird das Beispiel vom griechischen Thessaloniki angebracht, wo eine Messstation in 35 Metern Höhe angebracht ist. Dagegen sind die Messstellen in Deutschland oft direkt neben dem Bürgersteig unweit von viel befahrenen Kreuzungen installiert. Wird in Deutschland zu streng und anderswo zu lax gemessen?

Das Umweltbundesamt überprüft derzeit die Messstationen. Diese Überprüfung ist noch nicht abgeschlossen. Bisher gab es allerdings noch keine Messstation, die regelwidrig aufgestellt war. Die berühmte Messstation von Thessaloniki ist tatsächlich nicht regelkonform angebracht. Unter anderem deshalb hat die EU-Kommission Griechenland bereits verwarnt und gefordert dies zu ändern. Gegen zahlreiche weitere Länder gibt es solche Vertragsverletzungsverfahren, gegen Deutschland bislang nicht.

Im vergangenen Dezember hat die EU die CO2-Grenzwerte für Pkw verschärft. Was war der Grund dafür?

Bei CO2 haben wir das Problem, dass der Transportsektor der einzige ist, in welchem der CO2-Ausstoß in den letzten Jahren sogar leicht gestiegen ist. Während er in allen anderen Bereichen teilweise massiv zurückgegangen ist. Zwar sind die Motoren effizienter geworden, gleichzeitig hat aber das Verkehrsaufkommen zugenommen. Wenn wir den Klimawandel ernst nehmen wollen – und die Auswirkungen spüren wir schon heute – können wir uns nicht einfach zurücklehnen. Selbst mit den neuen CO2-Grenzwerten für PKW und leichte Nutzfahrzeuge erreichen wir die Pariser Klimaziele wohl nicht.

Um 37,5 Prozent soll der CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 sinken im Vergleich zu 2021 – und damit viel stärker als von der Branche gewünscht und erwartet. Wie schätzen Sie das Verhandlungsergebnis ein?

Ich selbst habe mich für 40 Prozent bis 2030 eingesetzt. Außerdem wollten wir im Europäischen Parlament ein verbindliches Ziel für Null- und Niedrigemissionsfahrzeugen – leider konnten wir uns damit nicht vollständig durchsetzen. Dabei geht es nicht nur um den Klimawandel. Mir ist wichtig, dass wir in Deutschland und Europa auch nach 2030 noch eine große und wettbewerbsfähige Automobilindustrie mit ihren gut bezahlten Arbeitsplätzen haben. China produziert heute bereits mehr E-Fahrzeuge als alle anderen Länder zusammen. Ganz abgesehen davon haben sich die großen deutschen Automobilhersteller bis 2025 jeweils ambitionierte Ziele gesetzt: Sie wollen 25 Prozent ihrer Flotten elektrifizieren. Selbst im ambitionierten Vorschlag des Europäischen Parlaments war nur von 20 Prozent bis 2025 die Rede. Das Ergebnis, das am Ende in den Verhandlungen zwischen Rat der Europäischen Union und Europäischen Parlament herauskam, spricht sogar nur noch von 15 Prozent – und die müssen nicht notwendigerweise erreicht werden. Die Automobilindustrie setzt sich selbst also höhere Ziele als von der Politik gefordert, insofern finde ich die Kritik etwas unglaubwürdig.

Was hat das für Auswirkungen auf die Verbraucher in Deutschland?

Für den Verbraucher ändert sich erst mal wenig. Wenn wir die CO2-Gesetzgebung wie geplant umsetzen, werden auf Europas Straßen im Jahr 2030 gerade einmal 10 bis 15 Prozent der Fahrzeuge elektrisch fahren. Niemand muss von heute auf morgen seinen Diesel abgeben. Abgesehen davon werden E- oder Wasserstoffautos günstiger, wenn sie erst einmal in größerer Stückzahl produziert werden, und die Betriebskosten sind viel niedriger als die eines Benziners oder Dieselfahrzeugs.

Ismail Ertug wurde 1975 in Amberg geboren, drei Jahre, nachdem seine Eltern die türkische Heimat verlassen hatten. Seit 2009 ist er Abgeordneter im Europäischen Parlament und im Landesvorstand der SPD in Bayern. Ertug ist Mitglied und Koordinator der sozial-demokratischen Fraktion im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr (TRAN) des EU-Parlaments und stellvertretendes Mitglied im Umweltausschuss. Außerdem war er Mitglied im Untersuchungsausschuss zu Emissionsmessungen der Automobilindustrie (EMIS). Ertug ist verheiratet und hat zwei Töchter. Seit 2013 ist er Mitglied im Auto Club Europa. Weitere Infos bietet seine Internetseite.