Papa träumt vom Sportwagen, Mama vom schicken Cabrio, die Kinder von einem Auto, in dem sie sich auf der Rückbank nicht wie blinde Passagiere vorkommen müssen. Der nötige Kompromiss im Familienrat lautet: Kompaktvan. Tatsächlich schafft es diese Fahrzeugkategorie, extrem vielen verschiedenen Ansprüchen gerecht zu werden. Sicher sollte es sein, nicht zu teuer in Anschaffung und Unterhalt. Dazu praktisch, robust und dabei auch noch ansehnlich.
Fast jeder Hersteller versucht sich an diesen Ansprüchen, mal mit mehr, mal mit weniger Erfolg. Wer sich in diesem Segment umsieht, kommt an zwei Modellen nicht vorbei: Dem Ford C-Max und dem VW Touran.
Schiebetüren beim Ford bieten viele Vorteile
Der C-Max ist schon seit 2003 auf dem Markt und basiert seither auf der Technik und Bodengruppe des Ford Focus. Seit 2010 gibt es auch eine längere Variante namens Grand C-Max. Dieser unterscheidet sich aktuell jedoch nicht nur im Preis (1500 Euro teurer)und in den Abmessungen (plus 15 Zentimeter), sondern bietet serienmäßig auch zwei Schiebetüren und für 760 Euro Aufpreis eine dritte Sitzreihe mit zwei Einzelsitzen. Die jüngste, gründlich überarbeitete Variante wird seit Sommer 2015 ausgeliefert.
Schiebetüren haben unbestrittene Vorteile in engen Parklücken. Ganz besonders im Umgang mit Kindern. Sind die Kinder noch klein, lassen sie sich bequemer anschnallen, sind sie schon größer, ist die Gefahr des Aneckens am Nachbarauto beim stürmischen Aussteigen wesentlich geringer. Sorgen um die Crashsicherheit muss man sich nicht machen. Der Grand C-Max ist mit fünf Sternen benotet und die Türen lassen sich von vorne aus elektrisch verriegeln. Je nach Motorisierung und Ausstattung ist ein Grand C-Max ab 20.550 Euro zu haben. Der sehr gut ausgestattete Testwagen mit 150 PS starkem Diesel repräsentiert allerdings einen Wert von 36.070 Euro.
C-Max ist eher zeitlos im Design
Optisch halten sich die Modifikationen in Grenzen. Der große C-Max ist ein eher unauffälliges Auto, das sich nahtlos in die eher rundliche Design-Philosophie mit dem großen Kühlergrill von Ford einfügt. Mit gutem Willen könnte man das Äußere als zeitlos bezeichnen. Besitzer älterer Modelle müssen sich zumindest nicht abgehängt fühlen und keinen allzu großen Wertverlust befürchten. Im Sinne des Verbrauchers eigentlich keine schlechte Lösung.
Beim Touran ist vieles neu, auch die Aufpreisliste
Ebenfalls seit Sommer letzten Jahres, aber weiterhin mit Klapptüren, ist die zweite Generation des Touran auf der Straße, der die frischen technischen Komponenten des Golf VII nutzt. Zuletzt wurden 2010 alle Karosserieteile bis auf die Türen modifiziert und die Technik ständig aktualisiert. Trotzdem basierte der Kompaktvan der Wolfsburger bis letztes Jahr immer noch auf dem ersten Modell von 2003. Beim neuen Modell ist jedoch alles anders: Die wichtigste Nachricht ist sicherlich: mehr Länge, mehr Radstand und somit mehr Platz. Der Einstandspreis von 23.625 Euro liegt auf dem Niveau des Vorgängermodells, kann aber leicht verdoppelt werden. Der abgebildete Touran sprengt nicht nur die 40.000-Euro-Grenze, sondern kratzt bei einem Testwagenpreis von exakt 49.276 Euro sogar an der nächsten Schwelle.
Volkswagen mit schärferen Linien
Allerdings kommt hier der sportlich orientierte Papa eher auf seine Kosten – zum Modellwechsel hat sich VW entschlossen, dem Touran eine flottere Anmutung zu verpassen. Schärfere Kanten und Linien innen und außen verfehlen ihre Wirkung nicht. Das bisher etwas biedere Äußere des Touran ist passé. Auch sind jetzt weitere Sicherheits- und Komfortausstattungen mit an Bord, die es vorher nicht gab. Die Notbremsfunktion in der Stadt etwa, oder der radargestützte Tempomat. Auch LED-Licht ist gegen Aufpreis jetzt zu haben.
Nach wie vor aber keine Schiebetüren – die bleiben bei VW dem Caddy und dem Multivan aus der Nutzfahrzeugschiene vorbehalten. Die Nutzwertigkeit leidet darunter kaum: Wie schon beim Vorgänger ist auch im Modelljahr 2016 für aktuell 770 Euro (640 ab Comfortline) eine dritte Sitzreihe erhältlich, die jedoch nicht ganz so leicht zugänglich ist wie im Ford Grand C-Max.
Verschiedene Sitzvariationen bei beiden
Im Ford kann nämlich der mittlere Sitz in der zweiten Reihe weggefaltet werden und verschwindet unter dem Polster des rechten Sitzes. Was einen halbwegs bequemen Durchgang nach hinten zur dritten Reihe ermöglicht – zumindest für Kinder. Erwachsenen sind die Sitzgelegenheiten im Fond mit den kurzen Lehnen ohnehin nicht zuzumuten. Die zusätzlichen Sitze kosten zudem, zumindest auf dem Papier, bei beiden Autos erheblich Stauraum. Selbst wenn die Bonusplätze weggeklappt sind, liegt der Ladeboden im Falle des Touran gute zehn Zentimeter höher als beim Fünfsitzer. Sind die hinteren Sitze aufgestellt, passt im Ford dahinter kaum mehr eine Sprudelkiste. Die umgelegten Sitze bilden hier eine etwas unpraktische Stufe.
Lohnt sich dann überhaupt die Mehrausgabe für sieben Sitzplätze? Wir sagen ja, vor allem für die junge Familie. Ob Sportverein, bei Kindergeburtstagen oder wenn Oma und Opa mitfahren wollen – einen Siebensitzer zu fahren hat viele Vorteile. Und so manches Hobby verlangt das Verladen langer Gegenstände und trotzdem noch nach mindestens vier Sitzplätzen. Auch das geht dank Einzelsitzanlage im Fond. So lassen sich auch Fahrräder bequem transportieren und bei einer ausreichenden Zahl von Ösen auch anständig sichern. Wer einen Kompaktvan mit dieser Art von Bestuhlung besitzt, kann sich also glücklich schätzen – hat er doch alle Möglichkeiten.
Im Touran falten sich alle hinteren Sitze bei Bedarf zu einem nahezu glatten Boden. Das sieht gut aus und zeugt vom gehobenen Anspruch der Wolfsburger. Gegen Aufpreis können die äußeren beiden Sitze der zweiten Reihe sogar beheizt werden, Fahrer- und Beifahrersitz sind mit Massagefunktion bestellbar. Der Touran kann also durchaus zum Luxus-Mobil aufgerüstet werden.
Nie zu viel: Staufächer und Laderaum
Doch zum Glück hat man bei VW auch an den praktischen Teil gedacht. Seitlich im Laderaum befinden sich nützliche Klappen, unter denen sich ein Teil der insgesamt 47Staufächer befindet. Sehr schön gelöst ist auch der doppelte Ladeboden ganz im Heck, der nicht nur die Laderaumabdeckung, sondern auch das Trennnetz (180 Euro) und sonstiges Zubehör aufnimmt. Die hintere Kofferraumbeleuchtung lässt sich herausnehmen und als Taschenlampe nutzen. Auch eine 230-Volt-Steckdose gibt es hier. Gegen Aufpreis von 735 Euro fährt die Heckklappe nach einem Fußschlenker unter den Stoßfänger elektrisch in die Höhe und nach dem Beladen auch wieder nach unten.
Deutliche Preisvorteile bei Ford
Dieses Kunststück beherrscht man bei Ford natürlich auch, zusammen mit dem schlüssellosen Zugang und klappbaren Außenspiegeln kostet das 700 Euro und ist somit etwas günstiger als in Wolfsburg. Allerdings ist dieses Paket nur für die höchste Ford-Ausstattungsstufe Titanium erhältlich. Noch ein Beispiel, das die unterschiedliche Preispolitik verdeutlicht: Das beliebte und empfehlenswerte Winterpaket mit Sitzheizung, beheiztem Lenkrad und Frontscheibenheizung kostet bei Ford 500 Euro, bei VW 445 Euro, allerdings noch ohne die beheizte Frontscheibe (plus 185 Euro). Die ist wiederum nur in Verbindung mit Fahrerassistenzpaket (1305 Euro) und Active Lighting System (2015 Euro) bestellbar. Was LED-Scheinwerfer mit automatischer Fernlichtaufschaltung oder ein radargestützter Tempomat mit dem Sicherheitsplus einer beheizten Frontscheibe im Winter zu tun haben, erschließt sich erst auf den zweiten Blick. Für beides ist die Kamera im oberen Bereich der Frontscheibe unerlässlich. Offensichtlich wird nur für Modelle mit Kamera die Frontscheibe mit Heizfilm produziert – die im Übrigen im Gegensatz zum Ford ohne sichtbare Heizfäden im Glas auskommt.
Ausstattungstechnisch gesehen herrscht also quasi Gleichstand, allerdings mit deutlichen Preisvorteilen für Ford. Wie bereits erwähnt fährt der C-Max nicht so bis ins Detail geschliffen vor wie der Touran, doch er fährt mindestens genauso gut.
Ford fährt gut, auch ohne adaptive Fahrwerksregelung
Auch ohne die aufpreispflichtige Dreifach-Dämpferverstellung per Knopfdruck wie im VW kann das Fahrverhalten überzeugen. Erstaunlich, wie sanft trotz der enormen Zuladung von über 700 Kilo schon im Leerzustand Unebenheiten abgefedert werden. Die Lenkung spricht direkt an, ohne nervös zu wirken, der Geradeauslauf ist ohne Fehl und Tadel. Zwar verlangt die Bedienung des Ford nach etwas mehr Eingewöhnungszeit – besonders wenn viele Kreuzchen bei den Sonderausstattungen gemacht wurden – man kann sich jedoch auch einfach hinter das Steuer setzen und losfahren.
Das geht natürlich auch beim Touran und jeder, der schon einmal einen halbwegs modernen VW gefahren hat, weiß auch hier, wo welcher Schalter zu suchen und zu finden ist. Ergonomisch passt der Touran vermutlich 98 Prozent der Autofahrer perfekt. Einzig die Sitze, beim Testwagen mit deutlichen Seitenwangen versehen, könnten dem einen oder anderen etwas zu schmal und somit unbequem erscheinen. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC ist eine nette Sache für technisch interessierte Menschen, die häufig in unterschiedlicher Gangart auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen unterwegs sind. Doch deshalb 1035 Euro dafür ausgeben? Ein Sportwagen wird aus dem Touran dann noch lange nicht.
Starke Motorisierung und weniger Verbrauch mit DSG
Obwohl das Temperament eines 2,0-l-Turbodiesels natürlich nie zu unterschätzen ist. An den gebotenen Fahrleistungen dürfte jedenfalls in beiden Fällen niemand etwas zu mäkeln haben; mit 150 PS und kräftigem Drehmoment schon knapp über 1200 Touren ausgestattet, sind die rund 1,5 Tonnen schweren Kompaktvans souverän motorisiert. Die Fahrleistungen unterscheiden sich nur marginal, da auch das Leergewicht der beiden Vans fast identisch ist.
Grundsätzlich klingt das Diesel-Aggregat von VW im Leerlauf und beim Beschleunigen etwas kerniger und rauer als der ebenso starke Antrieb im Ford. Am Langstreckenkomfort ändert das nichts. Beide Vans gleiten bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit mühelos und nervenschonend dahin.
Beim Thema Verbrauch gibt es jedoch einen kleinen Unterschied: Wer mit leichtem Gasfuß unterwegs ist, schafft es bei beiden Kontrahenten, den Diesel-Verbrauch unter sechs Liter pro 100 Kilometer zu halten. Im VW-Testmuster mit automatisiertem DSG-Getriebe fällt das jedoch leichter als im handgeschalteten Ford-Testwagen, bei dem vielleicht der eine oder andere Schaltvorgang aus Bequemlichkeit entfällt. Was einmal mehr beweist, dass ein modernes Direktschalt-Automatikgetriebe heute zwar auf dem Papier, nicht aber in der Praxis einen Kraftstoffzuschlag verlangt.
Die Automatik (Aufpreis bei Ford: 1750 Euro) soll im Schnitt mit 0,4 Liter Mehrverbrauch zu Buche schlagen, bei VW mit 0,3 Liter auf 100 Kilometer. In der Praxis sieht das etwas anders aus: Der Touran mit DSG unterbietet den Grand C-Max mit manuellem Getriebe im Testschnitt um genau diese Menge. Und zwar sowohl auf der ökonomisch gefahrenen ACE-Verbrauchsrunde als auch beim "freien Fahren" im restlichen Testbetrieb.
Gestochen scharfer Monitor beim VW
Positiv fällt auf, dass die Getriebesteuerung im VW zumindest bei sanfter Fahrweise sehr geschmeidig mit dem starken Diesel zusammenspielt. Wobei auch hier wieder die lange Aufpreisliste hilfreich ist: Der entsprechende Menüpunkt auf dem großen und gestochen scharfen Monitor erlaubt es, verschiedene Parameter auf die persönlichen Vorlieben einzustellen. So kann die Gasannahme extra sanft und das Getriebe extra ökologisch getrimmt werden. Auch das Navigationssystem "Discover Pro" profitiert vom großen Monitor, ist mit 2310 Euro auch der größte Einzelposten auf der Aufpreisliste des Touran. Darstellung und Bedienung sind vorbildlich gelöst.
Infotainment beim Ford überzeugt weniger
Ford-Kunden kommen erneut günstiger weg: Beim Trend kostet die Navigation 1430 Euro Aufpreis, beim Titanium nur 300. Aber: der tiefliegende Touch Screen im Ford bietet weniger Möglichkeiten und wirkt dagegen in der Darstellung und Menüführung altbacken. Zwar gelang es Ford, den mit Knöpfen überfrachteten Armaturenträger zu entrümpeln, so richtig begeistern kann das Infotainment-System aber nicht. Die flach vor dem Bildschirm liegenden Tastenfelder behindern die Bedienung direkt auf dem Bildschirm, besonders Menüpunkte am unteren Rand sind nur mit viel Konzentration und unnatürlicher Handhaltung zu erreichen.
Da haben die Kinder in der zweiten Reihe heute oft modernere Geräte in der Hand. Für verschiedene Tablets gibt es bei VW sogar maßgeschneiderte Halter. Doch diese brauchen Strom. Volkswagen bietet eine 12-Volt- Steckdose vorne und in der Mittelkonsole hinten sowie eine 230-Volt-Dose im Kofferraum links. Das Gleiche gibt es bei Ford im Family-Paket zusammen mit ausklappbaren Tabletts an den Rücksitzlehnen. Gemeint sind hier natürlich die kleinen Tischchen.
Fazit
Gag am Rande: Die 215 Euro teure 12-Volt-VW-Espresso-Maschine für den Cupholder. Ob das aber die Dame des Hauses glücklich macht, die insgeheim vom Cabrio träumt? Wohl kaum. Entschädigen könnte dafür höchstens ein riesengroßes Panoramadach, das bei beiden Herstellern um die 1500 Euro Aufpreis kostet. Ein paar kleine Kompromisse muss am Ende doch jedes Familienmitglied eingehen.