Fahrbericht:

VW Multivan T6 – Je oller umso toller

03.05.2017

Es gibt ihn schon seit Urzeiten, was seiner Attraktivität in kleinster Weise schadet. Im Gegenteil: Am VW Bus führt auch heute quasi kein Weg vorbei, falls jemand eine Familie und Hobbys hat. Oder vielleicht sogar beides.

Es war ein langer Weg vom ersten VW Bus bis heute. Über dem Daumen gepeilt ist der Transporter schon 65 Jahre lang aus dem Straßenbild nicht wegzudenken. Richtig in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist der Transporter allerdings erst in den 90ern, als mit dem T4 Multivan erstmals ein Kleinbus mit PKW-ähnlichen Fahreigenschaften, wohnlichem Interieur und jeder Menge Platz für Kind und Kegel zur Verfügung stand.

Auf fünf mal zwei Meter lässt sich alles und jeder transportieren

Seit dem T4 und dem damit vollzogenen Wechsel vom Heckmotor zum Frontantrieb- nach immerhin 34 Jahren – hat sich nicht mehr sehr viel getan. Sagen zumindest diejenigen, die den Bus eher als Mittel zum Zweck sehen – sich also hauptsächlich an der durchgehenden Ladefläche oder den bis zu neun Sitzplätzen erfreuen. Tatsächlich ist die praktische Quaderform mit kurzer Schnauze, schräger Frontscheibe und senkrechtem Heck bis heute erhalten geblieben. Auch der aktuelle T6, der im Grunde nur ein umfangreiches, zweites Facelift des seit 2003 produzierten T5 darstellt, bleibt diesem Format treu. Auf einer gerade noch Parkplatz-tauglichen Länge von 4,89, einer Breite von etwas über 1,90 (ohne Spiegel) und bei einer Höhe von 1,94 lässt sich so ziemlich alles und jeder transportieren.

Zahlreiche Änderungen erst auf den zweiten Blick erkennbar

Unter dem Blech unterscheidet den T6 allerdings sehr viel mehr vom T5 als die Optik verrät. So besteht die Motorisierung jetzt nur noch aus 2,0 Liter großen Vierzylinder Triebwerken in verschiedenen Leistungsstufen. Der knorrige 2,5 Liter-Fünfzylinder ist längs aus dem Programm gestrichen. Die Diesel legen sich mit 84 bis 204 PS ins Zeug, ebenso stark wie die Topdiesel sind auch die verfügbaren Benziner mit 150 und 204 PS. Ein Siebengang-DSG-Getriebe kümmert sich je nach Motorisierung serienmäßig oder gegen Aufpreis um die Schaltarbeit. Beim Gas wegnehmen kann dieses Getriebe auch „Segeln“. Was in etwa einem Treten der Kupplung bei einem herkömmlichen Getriebe gleichkommt und den Verbrauch beim Dahinrollen senkt.

Der 150 PS Diesel ist stark genug und relativ sparsam

Der Testwagen, ein Multivan mit 150 PS-Diesel und ebendiesem Getriebe beweist, dass auf diesem Gebiet tatsächlich ein Fortschritt gelungen ist. Mit einem Testschnitt von 8,8 Liter kann man bei einem über zwei Tonnen schweren Fahrzeug durchaus zufrieden sein. Dazu ist der neue Motor so leise, das im Innenraum das Verbrennungsprinzip allenfalls zu erahnen ist. Dank kräftigem Drehmoment und schnell und ruckfrei schaltendem Getriebe geht es durchaus zügig mit erhobenem Haupt dahin. Die Sitzposition ganz weit oben und der ungetrübte Ausblick aus der riesigen Frontscheibe gehören seit jeher zum Fahrvergnügen im Bus.

Hochwertige Materialauswahl und besseres Schienensystem

Auch der Blick durch den Innenraum wird jetzt bei den allermeisten Menschen ein zustimmendes Nicken auslösen. Neben dem Platzangebot weiß auch die Verarbeitungsqualität zu gefallen. Hier hat sich gegenüber dem Vorgänger doch einiges getan. Die Materialien wirken noch hochwertiger, ohne das die Anzahl der praktischen Ablagen dem Anspruch zum Opfer gefallen wären. Der Verzicht auf die Haltefedern bei den vorderen Cupholdern hätte allerdings nicht sein müssen. Das erste Malheur ist damit vorprogrammiert. Gefallen kann die Überarbeitung des Laufschienen-Systems im Heckbereich. Hier können Einzelsitze, eine durchgehende Bank oder auch eine Multifunktionale Kiste mit ausklappbarem Tisch munter hin und hergeschoben werden. Dazu muss jetzt auch nicht mehr die Lehne der Bank umgelegt werden, was besonders bei darauf installierten Kindersitzen immer sehr umständlich war. Der Ausbau einzelner Komponenten geht jetzt etwas einfacher, da die Schienen einfacher zu öffnen sind. Am gewaltigen Gewicht der drehbaren Rücksitze hat sich leider nichts geändert. Wer die Konfiguration häufig ändert, kann sich den Gang ins Fitnessstudio sparen.

Navi, Konnektivität und auch die Assistent Systeme sind auf einem neuen Stand, wenn auch nicht dem allerneuesten. Es gibt nun einen abstandsgeregelten Tempomaten und auch einen Kollisionswarner samt City-Notbremssystem. Eigentlich ist das im Bus am wenigsten nötig, sieht man doch über die Autodächer der anderen Verkehrsteilnehmer längst was weiter vorne passiert. Aber sicher ist sicher.

Extrem hohes Preisniveau, auch gebraucht

Eine Neuheit gibt es auch beim Fahrwerk: Zwar ist die Grundkonstruktion immer noch die selber wie beim T4, moderne Stoßdämpfer, die per Knopfdruck von Comfort über Normal auf Sport umgestellt werden können, bieten aber neue Möglichkeiten den Spieltrieb zu befriedigen. Früher hätte man nach einem Rumpeln gesagt die Straße wäre schlecht – heute hat der Mensch im Cockpit nicht rechtzeitig den Knopf gedrückt und das Fahrwerk umgestellt.

Allerdings gibt es das alles nicht umsonst. Schon die Grundpreise sind happig: Bei der wahrscheinlich attraktivsten Ausführung (150 PS-Diesel und Comfortline) sind schon 48.200 Euro Grundpreis fällig. Mit ein paar Extras, von denen es reichlich gibt, klettert der Preis schnell in schwindelerregende Höhen. Allerdings ist der Werterhalt auch außergewöhnlich hoch. Selbst mit vielen Kilometern kosten die beliebten Busse oft immer noch die Hälfte vom Neupreis. Ein schwacher Trost für die, die sich so sehr einen dieser Alleskönner wünschen.

Technische Daten:

Großraum-Van; Länge: 5,06 Meter, Breite: 1,90 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,30 Meter), Höhe: 1,97 Meter, Radstand: 3,00 Meter, Kofferraum: 660 – 4.300 Liter

Antrieb

2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel TDI: 110 kW/150 PS, Siebengang-DSG, maximales Drehmoment: 340 Nm bei 1.500 – 3.000 U/min, 0–100 km/h: k.A., Vmax: 181 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,3 Liter, CO-Ausstoß: 164 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: B, Testverbrauch: 8,8 Liter Preis: ab 42.721 Euro