Verkehrszentrale NRW – Schnittstelle Autobahn

Als sich Dr. Jan Lohoff, Mitarbeiter der Verkehrszentrale NRW, an diesem drückend heißen Juli-Tag dem Leverkusener Kreuz nähert, eröffnet sich ihm das gewohnte Bild: Lkw-Kolonnen so weit das Auge reicht. Wegen Brückenschäden ist die Leverkusener Rheinbrücke für den Schwerlastverkehr gesperrt. Doch nicht nur hier, auf der rechten Spur der A1, herrscht Stillstand.

Mitten in den Sommerferien ist das Autobahnbild in ganz Deutschland von Baustellen und Staus geprägt. Vor allem die A3 bei Köln ist stark belastet, deshalb ist dort auch der Ausbau auf insgesamt acht Spuren in vollem Gange. Doch solche Baustellen erfordern Geduld, denn "bis geplante Ausbaumaßnahmen tatsächlich umgesetzt sind, dauert es im Schnitt zehn bis 15 Jahre", gibt Jan Lohoff zu bedenken. Er hat Glück. Mit seinem Einsatzfahrzeug von Straßen. NRW kann er entspannt am Stau vorbeifahren. "Wir wissen, dass fast 50 Prozent der Staus in NRW durch Baustellen verursacht werden", räumt der Verantwortliche für Verkehrssteuerung und Baustellenmanagement ein. "Diese Bauarbeiten sind aber unvermeidbar. Umso wichtiger ist eine gute Organisation", fügt er mit Nachdruck hinzu.

Fast 50 Prozent der Staus durch Baustellen verursacht

Über viele Jahre hinweg gab es im verkehrsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen zwei Verkehrsleitzentralen. Die Bezirksregierungen Köln und Arnsberg waren jeweils für ein Teilstück des Autobahnnetzes verantwortlich. Ein Baustellenmanagement gab es gar nicht. Probleme an technischen und organisatorischen Schnittstellen waren da vorprogrammiert. Die Verkehrsteilnehmer mussten es ausbaden, wenn zu Stoßzeiten sowohl auf Hauptverkehrsadern als auch auf deren Ausweichstrecken gleichzeitig Baustellen errichtet wurden.

Im Jahr 2013 wurde dem schließlich mit einer Zentralisierung am Standort Leverkusen entgegengewirkt. Seit zwei Jahren schaut die Abteilung Verkehrsmanagement auch auf alle Baustellenpläne für die NRW-Autobahnen und berät sich mit der Polizei, der Feuerwehr, den Rettungsdiensten und der jeweiligen Bezirksregierung. Auf diese Weise können von vornherein Doppelbaustellen verhindert und eventuell notwendige Rettungswege mit eingeplant werden. "Seitdem sind wir den Herausforderungen viel besser gewachsen und können unsere Projekte auch viel schneller abwickeln", freut sich Dr. Jan Lohoff. "Jeder kennt die grüne Welle im Ampelverkehr der Innenstädte. Wir versuchen mit der Nutzung von Kapazitäten auf Parallelrouten und dem zentralen Baustellenmanagement für eine grüne Welle auf der Autobahn zu sorgen."

Über Messstellen werden die Verkehrsdaten erfasst

Wie die Realität zeigt, lassen sich Staus damit nicht vermeiden. Sie werden aber abgemildert. Dabei sind die Verkehrsexperten darauf angewiesen, dass ihre Beschilderungen auch befolgt werden. Das funktioniert nicht immer so reibungslos. "Die Leute hören oft nur auf ihre Navis und diese Ansagen stimmen nicht unbedingt mit unseren dynamischen Informationen überein", erläutert der promovierte Bauingenieur. Auch die Leverkusener Rheinbrücke ist ein Paradebeispiel. Mit Telematik-Tafeln weist Straßen.NRW schon weit vorher auf die Sperrung für Lkw hin. Dennoch fahren pro Tag um die 150 Schwerlaster verbotenerweise über die Brücke – trotz eingerichtetem Blitzer und empfindlichen Strafen.

Im Gebäude der Verkehrszentrale können diese Daten auch aus der Ferne, ganz ohne Blitzer, erhoben werden. Dafür sind circa 2500 Messstellen in die Fahrbahnen eingelassen. Über das Magnetfeld zwei hinterein-ander liegender Metallschleifen werden alle wichtigen Verkehrsdaten erfasst. "Durch diese Schleifen wissen wir genau, welche Fahrzeugarten, wie viele von ihnen und mit welchen Geschwindigkeiten sie über den jeweiligen Streckenabschnitt gefahren sind", erklärt Jan Lohoff. Während er eine Tür im ersten Stock öffnet, ergänzt er: "Für Geschwindigkeitsüberwachungen sind wir ja nicht zuständig. Wir können aber einen gestiegenen Befolgungsgrad verzeichnen. Sind die Geschwindigkeitsbeschränkungen an den jeweiligen Verkehrsfluss angepasst, erfahren sie nämlich auch eine höhere Akzeptanz."

In der Verkehrszentrale herrscht volle Aufmerksamkeit

Der Raum, in dem er nun steht, ist dunkel. Das meiste Licht stammt von den unzähligen Bildschirmen, die überall auf den Tischen stehen oder an der Wand hängen. Dort, wo keine sind, hängen Karten vom Autobahnnetz in Nordrhein-Westfalen. Es ist der Arbeitsplatz von Patrick Fey. Der Bautechniker ist einer von vier Operatoren, die an diesem Tag Schichtdienst haben. Die einen kümmern sich um die Verkehrssteuerung im Rheinland, die anderen um die in Westfalen. Jeder Arbeitsplatz ist dafür mit zwölf Bildschirmen und mehreren Tastaturen ausgestattet. Für Patrick Fey ist das nichts Besonderes mehr, seit 2014 ist er schon dabei. "Man entwickelt ein Auge für das Wesentliche", versichert er mit entspannter Mimik und fügt hinzu: "Man muss bloß permanent die Aufmerksamkeit hochhalten."

Farben kennzeichnen die Geschwindigkeiten

Die meisten seiner Bildschirme zeigen Messquerschnitte einzelner Autobahnbereiche. Ein Bildschirm mit Kartenansicht komplettiert die Gesamtübersicht. Die einzelnen Fahrbahnen haben unterschiedliche Farben. Sie dienen jedoch nicht einer besseren Zuordnung. "Die Farben zeigen die momentan gefahrenen Geschwindigkeiten auf den jeweiligen Strecken an", erklärt Patrick Fey. Auf roten Streckenabschnitten ist der Verkehr demnach zum Erliegen gekommen oder bewegt sich mit höchstens 30 Kilometern pro Stunde vorwärts. Auf orangenen Streckenabschnitten liegen die gefahrenen Geschwindigkeiten zwischen 30 und 60 km/h, auf gelb gekennzeichneten Strecken hingegen zwischen 60 und 90 km/h. Wie in unserem Ampelsystem hat die grüne Farbe auch hier eine positive Bedeutung. Strecken, die so gekennzeichnet sind, werden gerade mit Geschwindigkeiten zwischen 90 und 130 km/h befahren. Auf hellgrünen Strecken ist erst gar keine Begrenzung notwendig. Neben den Querschnitten können die Operatoren genau sehen, welche Geschwindigkeitsbeschränkungen und welche variablen Verkehrszeichen über die digitalen Schilder angezeigt werden. Die Verkehrsregelungsanlagen funktionieren grundsätzlich vollautomatisch, eine Handschaltung ist aber jederzeit möglich. Spezielle Schilderanforderungen an Baustellen machen das zum Beispiel notwendig. Für diese Fälle hat Patrick Fey alle Schildernummern im Kopf.

Eine Verwechslung könnte sonst fatale Folgen haben. Auch bei der Beschriftung der dWiSta-Tafeln mit dynamischer Wegweisung und integrierten Staumeldungen müssen die Verkehrsmanager selber Hand anlegen. Ohne Passwort geht hier aber nichts. "Sonst könnten die Mitarbeiter ja einfach einen Heiratsantrag oder eine Liebeserklärung einstellen", scherzt Jan Lohoff und macht klar: "Durch das Passwort wissen wir immer genau, welcher Mitarbeiter welche Verkehrsführung zu verantworten hat."

An diesem Dienstagmorgen muss aber gar nicht so viel geregelt werden. Die meisten Überwachungskameras auf den Bildschirmen zeigen fließenden Verkehr. Zu Stoßzeiten wie montagmorgens, zum Ferienbeginn oder an Feiertagen wie Pfingsten ist das anders. "Da klingelt hier ununterbrochen das Telefon", berichtet der Operator. Dann heißt es, Meldungen der Polizei entgegennehmen, mit Baustellenpersonal für bestimmte Streckenabschnitte Absprachen treffen und die gewonnenen Informationen an die Radiosender weitergeben. Auch das Abstimmen mit anderen Verkehrszentralen gehört dann zum Tagesgeschäft. Schließlich ist NRW keine abgeriegelte Region, sondern hat auch Autobahnverbindungen in benachbarte Bundesländer sowie ins Ausland. "Die sonst übliche Stoßzeit des Freitagnachmittags hat sich inzwischen etwas verschoben“, weiß Jan Lohoff. Als Grund nennt er die immer gängigeren Flexzeiten in der Arbeitswelt. „Viele Arbeitnehmer starten schon donnerstags ins Wochenende oder fahren einfach schon viel früher los als erst um 16 Uhr."

Auskunft in Echtzeit auf dem Verkehrsinformationsportal

Auf dem Verkehrsinformationsportal von Straßen.NRW lässt sich diese Tatsache in Echtzeit beobachten. Hier kann jedermann auf knapp 90 Webcams zugreifen und schauen, ob auf seiner geplanten Route Stau herrscht. Auch alle Baumaßnahmen werden ausschließlich darüber bekannt gegeben. Größeren Veränderungen im Straßenverkehr, wie etwa dem autonomen Fahren, schaut Jan Lohoff gelassen entgegen. Die Sorge, dass eine Verkehrszentrale damit ihre Daseinsberechtigung verlieren könnte, kennt er nicht. "Wir werden eher noch wichtiger, weil die autonomen Fahrzeuge ganz genaue Informationen über die Infrastruktur und die Baustellen benötigen. Wir fungieren da auch als Ansprechpartner für die Hersteller", zeigt er sich überzeugt.

Für Patrick Fey und seine Kollegen ist dieses Thema, zumindest im Moment noch, Zukunftsmusik. Bis zum Ende ihrer heutigen Schicht regeln sie den Verkehr für menschgesteuerte Fortbewegungsmittel. Dann kommt die Ablöse für die Nacht, denn Autobahnen schlafen nicht.