Seit den 90er Jahren erobert ein kleines zweisitziges Cabrio die Welt: Der Mazda Mx-5. Rund eine Million Exemplare verließen seit dem Produktionsstart im Februar 1989 die Werkhallen im japanischen Hiroshima. 26 Jahre und vier Generationen später scheint die Begeisterung für den fast schon minimalistischen Roadster ungebrochen. Die seit Mitte 2015 erhältliche, neue Generation mit dem Kürzel ND vereint erneut das, was schon den Ur-MX-5 so begehrenswert machte: Ein schnell zu öffnendes Stoffverdeck um auch vereinzelte Sonnenstrahlen einfangen zu können und ein agiles Fahrverhalten mit präziser Lenkung und knackigen Schaltvorgängen.
Motorisierung
Auch ohne einen wahnsinnig starken Motor vermittelt der Roadster-Klassiker enormen Fahrspaß – schon die Basismotorisierung mit 131 PS reicht dazu vollkommen aus. Der alternativ angebotene 160 PS-Motor sollte dagegen auch verwöhnte Sportfahrer zufrieden stellen. Der Trick ist nämlich ein anderer: Gegenüber dem Vorgänger wurde das Gewicht um bis zu 100 Kilo reduziert und liegt je nach Ausstattung und Motorisierung im Bereich von knapp unter, beziehungsweise knapp über einer Tonne. Mit anderen Worten ausgedrückt: Um ein ähnlich gutes Leistungsgewicht zu erreichen müsste beispielsweise ein VW Golf schon mindestens 200 PS haben.
Fahrverhalten und Karosserie
Da das aktuelle Modell zudem um 105 Millimeter verkürzt wurde, haben groß gewachsene Menschen ab 1,85 Meter schon ein klein wenig Mühe sich den kleinen Freudenspender anzuziehen. Denn genau so fühlt es sich an: Hineinschlüpfen und sich wohl fühlen. So wie beim Lieblingsschuh. Die linke Hand fällt auf das Lenkrad – wohin auch sonst, die rechte wie von alleine auf den Schalthebel, der nur wenig mehr als Daumenhoch aus der Mittelkonsole ragt. Der im Bug sitzende Vierzylinder ist deutlich zu hören und zu spüren, der weitgehende Verzicht auf schweres Dämmmaterial und die durchgehende Aluminium-Brücke vom Motor bis zur Hinterachse sind dafür verantwortlich. Beides macht sich jedoch angenehm bemerkbar, sobald der MX-5 Fahrt aufgenommen hat.
Im Gegensatz zum allgemeinen Trend hat Mazdas Spaßmobil nämlich Hinterradantrieb. Die steife Verbindung der Aggregate untereinander, die günstige Gewichtsverteilung und aufwändige Achskonstruktionen vorne und hinten sorgen für ein außergewöhnlich präzises Fahrverhalten. Während sich bei anderen modernen Autos der Fahrer eher wie ein Passagier vorkommt, steht der Mensch hier im Mittelpunkt des Geschehens: Dort, wo er hinlenkt fährt der Mazda auch prompt hin, je mehr Gas gegeben wird, umso stärker schiebt es von hinten. Und umso lauter wird es im Innenraum. Bis 7000 Touren kann der kleinere 1,5 Liter drehen, meistens klickt die rechte Hand jedoch schon lange vorher das nächste Gangradpaar im Getriebe zusammen. Der Klang wirkt bei sehr hohen Drehzahl eher dröhnig und ganz ehrlich: Dem Verkehrsgeschehen angemessene Leistung ist auch bei 5000 Umdrehungen schon genügend da.
Preise und Ausstattung
Ab 22.990 Euro ist der Spaß zu haben, darüber hinaus stehen vier verschiedene Ausstattungsniveaus zur Wahl. Ein Navi kostet 690 Euro, setzt aber das etwas höhere Niveau „Center-Line“ voraus. Den größeren Motor gibt es ab 26.890 Euro, erst in der Topversion mit dem umständlichen Namen Skyactiv-G 160 i-ElOOP "Sports-Line" ab 28.990 Euro ist zusätzliche 2000 Euro ein Sport-Paket mit Recaro-Sitzen, Ausparkhilfe, dynamischem Kurvenlicht und Spurwechselassistenz zu haben. Das scheint teuer für ein zweisitziges Auto mit winzigem Kofferraum, gemessen am Spaßfaktor gibt es aber derzeit auf dem Markt nichts Günstigeres. Außer dem neuen Fiat 124, der in Wahrheit nichts anderes ist als ein verkleideter Mazda MX-5 mit Fiat-Motor.
Fazit
Der Reiz des Mazda liegt im Verzicht auf unnötige Masse und Blech. So werden Fahrleistungen erlebbar gemacht. Langeweile kommt im Mazda MX-5 jedenfalls nicht auf. Denn bei geringem Gewicht ist auch ein verhältnismäßig kleiner Motor vollkommen ausreichend. Nebenbei bemerkt: Der Mazda MX-5 kann aus demselben Grund auch richtig sparsam sein und mit weniger als sieben Liter 100 Kilometer weit bewegt werden. Also am Ende doch ein Vernunftsauto?