Je leichter ein Auto, desto weniger Verbrauch und desto besser seine CO2-Bilanz: Autohersteller sind immer mehr gefordert, auf das Gewicht ihrer Fahrzeuge zu achten. Dabei wird das bereits gut entwickelte Segment der Leichtbau-Fahrzeugklasse L allzu oft übersehen: In dieser Klasse sind seit 2013 leichte ein- und zweispurige Kraftfahrzeuge zusammengefasst.
Noch sind E-Leichtbaufahrzeuge Exoten
Dazu gehören Mofas oder Quads, aber auch die in den Unterklassen L6e und L7e angesiedelten Leichtelektromobile. Ihr elektrischer Antrieb und das geringe Gewicht machen die Minis zu idealen Gefährten für die Stadt oder für Transportaufgaben auf kurzen Strecken – darüber hinaus sind sie äußerst umweltschonend unterwegs. Fragt sich nur: Warum sieht man nicht mehr davon?
Kompakt, sparsam und ressourcenschonend
Leichtelektromobile bestechen durch ihr kompaktes Format: Sie weisen schon von Anfang an eine im Vergleich zu herkömmlichen Pkw bessere Öko-Bilanz bei der Herstellung auf. Weniger Material bedeutet einfach weniger CO2-Ausstoß. Fahrzeuge der L7e Klasse dürfen zudem maximal mit 450 Kilogramm Leermasse unterwegs sein und eine maximale Nutzleistung von 15 kW (20 PS) aufweisen. Die eher schweren Elektrobatterien werden aus der Leermasse rausgerechnet.
Die kleinen City-Stromer hängen beim Verbrauch sogar elektrisch angetriebene Kleinwagen ab
Auf der Straße können die City-Stromer aufgrund der Leichtigkeit mit extrem niedrigem Verbrauch punkten, selbst gegen elektrisch angetriebene Kleinwagen: So verbraucht der Renault Twizy LIFE 45 im Schnitt zwischen 5,8 und 6,3 kWh/100 km – beim VW e-UP sind es mit mindestens 12,7 kWh auf 100 km deutlich mehr.
Leichtbaumobile können auch als Nutzfahrzeuge dienen
Ähnlich sieht es bei den Nutzfahrzeugen der Kategorie L6e aus, die vor allem Lieferdienste nutzen: Diese Fahrzeuge dürfen bis maximal 600 Kilogramm wiegen (abzüglich Batterie). So verbraucht der ARI Elektrotransporter mit Kofferaufbau beladen auf 100 km etwa 8,0 kW/100 km – und ist damit noch effizienter unterwegs als die meisten E-Autos im Kleinwagensegment. Weniger CO2-Ausstoß, weniger Verbrauch, vergleichsweise niedrige Anschaffungskosten und darüber hinaus leise und lokal emissionsfrei – klare Argumente für die E-Flitzer.
Es fehlt noch an Reichweite und Platz
Also alles grün, alles gut? Schön wär‘s: Natürlich haben die aus Umweltsicht vorbildlichen Minis auch Nachteile. Die Reichweite für den Renault Twizy Life 45 beziffert Renault auf circa 80 km in der Stadt und 50 km bei Überlandfahrten – wohlgemerkt bei einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 45 km/h. Der ARI Elektrotransporter ist bis zu 78 km/h schnell und hat laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 150 km. Die Leichtbau-Autos sind also nur sehr bedingt für weitere Strecken außerhalb der Stadt geeignet. Zudem kann zwar der ARI in seiner Pritschenversion bis zu zwei Europaletten und 450 Kilogramm Zuladung aufnehmen, aber natürlich ist der Platz für die Insassen wie auch im Zweisitzer Twizy begrenzt.
Leicht und sparsam – aber auch sicher?
Hinzu kommt, dass die leichte Bauweise eine Herausforderung in puncto Sicherheit darstellt. Die hohen Crashtest-Ansprüche an normale Pkw müssen die Leichtbau-Minis nicht erfüllen. Das gilt auch für den Einbau von gängigen, sicherheitsrelevanten Systemen wie zum Beispiel ESP oder ABS. Der Grund: mit den Leicht-Elektromobilen ist man naturgemäß mit niedrigerer Geschwindigkeit unterwegs.
Attraktiv für Fahranfänger und Carsharing-Anbieter
So belässt es Citroën bei seinem Modell „Ami“ beim Höchsttempo von 45 km/h. Vorteil: Das Modell darf auch von Jugendlichen ab 15 mit der Führerscheinklasse AM gefahren werden. Mit 7.000 Euro soll der E-Flitzer eine Alternative für Zweit- oder Drittauto sowie für Carsharing-Dienste sein. Ebenfalls für 2021 hat die Firma Micro den Start des Zweisitzers Microlino angekündigt, der mit seiner auffälligen Isetta-Optik ein breiteres Publikum ansprechen dürfte. Der 2,43 Meter kurze Zweisitzer kann dank eines 11 kW/15 PS starken Antriebs bis 90 km/h schnell und abhängig von der Batteriegröße 125 oder 200 Kilometer weit fahren. Den Basispreis geben die Schweizer mit 12.000 Euro an.
Starke Lastenträger aus Frankreich und den USA
Aus Frankreich kommen die Transporter G2 und G4 von Groupil mit unterschiedlichsten Aufbauten und Batteriegrößen. Das gilt auch für den seit Anfang 2020 in Deutschland gebauten Leichtbau-Laster Able des US-Unternehmens Tropos, der mit einem 10 kW bzw. 13 PS starken Antrieb und einer Nutzlast von 565 Kilogramm immerhin eine Reichweite von bis zu 260 Kilometern bietet – zu einem Preis ab 18.000 Euro.
Der eBussy bietet Vielseitigkeit made in Germany
2021 will die deutsche Firma Electric Brands den in vielseitigen Karosserievarianten einsetzbaren eBussy auf den Markt bringen. Dieser soll trotz 3,65 Meter kurzer Karosserie bis zu vier Sitzplätze bieten. Ein 15 kW/20 PS starker Antrieb erlaubt bis zu 90 km/h Höchstgeschwindigkeit, mit der bis 30 kWh großen Batterie sollen bis 600 Kilometer Reichweite möglich sein. Preise starten bei rund 16.000 Euro.
In China bereits bestens etabliert, warten die Leichtelektromobile in Europa noch auf den Durchbruch
Experten sagen den Leichtelektromobilen aufgrund der stetig steigenden Anforderungen an möglichst klimafreundliche Ökobilanzen eine große Zukunft voraus. Während in Europa der durchschlagende Erfolg noch auf sich warten lässt, sind die leichten Elektroautos in chinesischen Städten beliebt.
Das meint der ACE
Der ACE begrüßt diese Entwicklung im Sinne eines möglichst vielfältigen und breit gefächerten Mobilitäts-Angebots. Momentan erhalten Käufer von Leichtelektromobilen allerdings keine Förderung. Um vor allem den gewerblichen Kunden den Umstieg zu erleichtern, sollte die Politik das schleunigst ändern. Bei der Auswahl müssen Verbraucher zudem natürlich ganz genau ihr Fahrverhalten kennen, um das für sie passende Modell auszuwählen. Bedenklich erscheint auch, dass es im Pkw-Bereich kaum deutsche Initiativen gibt. Da besteht die Gefahr, dass die großen Autobauer erneut einen Trend zu spät erkennen.