E-Mobilität:

VW e-Golf – Das neue Ein-Liter-Auto

29.10.2018

Eines ist klar: Spätestens seit das Allerweltsauto Golf elektrifiziert ist, ist die E-Mobilität in Deutschland im Mainstream angekommen. Wir sind den e-Golf 300 mit 35,8-kWh-Akku gefahren.

Unglaubliche 111.000 Euro kostete der VW XL1, ein Niedrigenergiefahrzeug, das ungefähr einen Liter Diesel auf 100 Kilometer verbraucht. Stolz war VW auf dieses Fahrzeug und dessen extrem niedrigen Spritbedarf. Doch das Auto war so komplex, dass es nur in einer Kleinserie in Handarbeit hergestellt werden konnte. So entstanden bis 2016 gerade einmal 200 Exemplare von der Wunder-Flunder. Wobei man zugeben muss, dass der XL1 immer nur als Kleinserie geplant war. So eine Kleinserie ist gut für die PR, weniger gut allerdings für die Umwelt und den Verbraucher, denn die Spritkosten durch den exorbitant hohen Kaufpreis reinzufahren war nahezu unmöglich. Und die geringe Stückzahl sorgte dafür, dass die Öffentlichkeit von der Existenz des XL1 nichts mitbekommen hat. Immerhin erfüllte der Diesel damals schon die Abgasnorm 6. Und zumindest der (alte) Normverbrauch lag tatsächlich bei 0,9 Litern. In der Realität pendelte der Verbrauch sich bei etwas mehr als einem Liter auf 100 Kilometer ein.

Ein Elektro-Auto in vertrauter Golf-Optik

Nun hat VW wieder ein solches Wunderfahrzeug auf den Markt gebracht. Doch kaum einem wird es auffallen. Denn das neue „Ein-Liter-Auto“ steckt in einem absolut unauffälligen Golf-Pelz. Nämlich dem der Generation VII. Nur ein bisschen Zierrat hier und da verrät, dass es sich um ein Elektroauto handelt; und natürlich der Satz Felgen, der den XL1 zitiert. Ansonsten ist das E am Ende des Nummernschilds der deutlichste Hinweis, dass unter der Haube ein Elektromotor werkelt. 100 kW (136 PS) liefert der, beschleunigt den e-Golf in 9,6 Sekunden auf Tempo 100 und verbraucht laut NEFZ, also dem alten Zyklus, dem auch der XL1 unterlag, 12,7 kWh. Im neuen WLTP-Zyklus sind es knapp 16. Das entspricht etwas dem Energiegehalt von 1,6 Litern Diesel. Das Tolle dabei: In der Stadt, also dort wo das E-Auto seine Vorteile voll ausspielen kann, ist es überhaupt kein Problem, den Wert zum Teil deutlich zu unterbieten. Selbst der NEFZ-Wert ist problemlos zu erreichen, vor allem dann , wenn man ein bisschen Glück (oder eben Pech) im Berufsverkehr hat. Soll heißen, wenn die Höchstgeschwindigkeit nicht allzu hoch ist und viel Energie beim Bremsen rekuperiert wird.

Der e-Golf 300 schafft gut 200 Kilometer

Ansonsten fährt sich der e-Golf eben wie ein Golf, nur mit Elektromotor. Im Gegensatz zu Tesla S und Co. handelt es sich um keinen Sportwagen und auch nicht um ein Elektroauto, das konsequent als solches entwickelt wurde. VW hat vielmehr in die ohnehin schon existierende Plattform den Elektromotor eingesetzt. Das ist durchaus gelungen, nur kann der Golf dadurch nicht alle klassischen Vorteile eines Elektroautos, wie zum Beispiel die kompakte Bauform des Motors, voll ausnutzen. Für unseren Test hatten wir das Modell 300 – also mit 300 Kilometern Reichweite laut Zyklus. Doch wer schon ein paar Elektroautos gefahren ist, weiß, dass der Wert mit dem verbauten Akku (35,8 kWh) nicht zu erreichen ist. In unserem Test, der auch Überlandstrecken und Autobahnfahrten beinhaltete, waren es meist so um die 200 Kilometer. Denn man möchte ja auch ein bisschen Sicherheit und Reserve haben, falls mal eine Ladesäule belegt ist oder ausfällt.

Licht und Schatten beim Laden

Beim Laden gibt es dann auch zwei positive sowie zwei negative Aspekte. Zunächst zu den positiven: Schnellladen kann der e-Golf und zwar mit bis zu 40 kW. Ebenfalls positiv: Die AC-Ladeleistung wurde gegenüber dem Vorgänger etwas erhöht, der Golf versteht jetzt zwei Phasen und kann mit bis zu 7,2 kW Wechselstrom laden. Schöpft er das aus, sind die Akkus in etwa fünf Stunden voll. An der Schnellladesäule dauert die Ladung von null auf achtzig sogar nur etwa 45 Minuten.

Allerdings reizt VW das Potenzial vieler Schnellladesäulen leider nicht aus. 50 kW sind heute schon häufig drin, in Zukunft noch deutlich mehr. Richtig fit für die Zukunft ist der e-Golf mit seinen 40 kW also nicht. Das Gleiche gilt für die Anzahl der Phasen. Ein Auto auf dem deutschen Markt sollte drei Phasen nutzen können, denn die meisten Ladesäulen nutzen entweder eine oder eben drei. Wenn der Empfänger, also das Auto, drei Phasen versteht, dauert das Laden an öffentlichen Ladesäulen schlicht kürzer und nicht nur der Akku ist schneller voll, sondern die Ladesäule steht auch dem nächsten Nutzer wieder zur Verfügung. An der Haushaltssteckdose dauert es ganze 17 Stunden, bis der Akku wieder voll ist.

Beim Laden gibt es also Nachholbedarf für die nächste Generation. Sie wird übrigens keinen Golf-Pelz mehr tragen. VW plant wohl, den e-Golf in einem Jahr auslaufen zu lassen. Zum Modellwechsel (Golf VIII) wird es keinen e-Golf mehr geben. In seine Fußstapfen soll der Kompakt-Stromer I.D. treten und deutlich höhere Netto-Reichweiten bieten als es der e-Golf bisher brutto (also auf dem Papier) kann.

Fahrempfehlungen sollen den Stromverbrauch senken

Beim Fahren muss man sich nur etwas an den „neuen“ Motor sowie neue Begriffe gewöhnen. Bei der Automatik gibt es beispielsweise die Stufe B. In ihr rekuperiert der e-Golf besonders stark. Das heißt: Geht der Fahrer vom Gaspedal, „bremst“ der e-Golf automatisch – und zwar spürbar. Zwar nicht ganz so stark wie beim konventionellen Bremsen, aber immerhin so deutlich, dass man mit ein bisschen Übung punktgenau vor Ampeln und Stoppschildern zum Stehen kommt. Elektroauto-Fahrer kennen das „One-Pedal-Driving“ von Nissan Leaf, Ampera-E und Co. VW kombiniert es mit einer Fahrempfehlung, denn der e-Golf kennt die Strecke und gibt Hinweise, wann man den Fuß vom Gaspedal nehmen kann, um möglichst spritsparend am Ortseingangsschild anzukommen und die hydraulische Bremse gar nicht betätigen zu müssen – und dadurch Energie zu verschwenden.

Insgesamt ist VW mit dem e-Golf ein guter Kompromiss gelungen: Bekannte Qualitäten und Optik kombiniert mit einem zukunftsgerichteten Antrieb. Nur beim Preis werden einige Interessenten noch schlucken: Mindestens 35.900 Euro verlangt VW aktuell für den Elektro-Golf. Selbst GTI (ab 32.950 Euro) und GTD (ab 31.525 Euro) sind heute noch deutlich günstiger. Nur für den Plug-In (VW Golf GTE) möchte VW noch 1000 Euro mehr.

Volkswagen e-Golf – Technische Daten

  • Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,26 Meter, Breite: 1,79 Meter, Höhe: 1,46 Meter. Radstand: 2,62 Meter, Kofferraumvolumen: 272-1270 Liter
  • Elektromotor, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 290 Nm, Vmax: 150 km/h, 0-100 km/h: 9,6 s, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 16 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km
  • Preis Basismodell: ab 35.900 Euro