Vergleichstest:

Hyundai i30, Mazda 3, VW Golf

26.04.2017

Der VW Golf gilt als Musterknabe unter den Kompakten. Inzwischen gibt es mit Hyundai i30 und Mazda 3 jedoch wirklich gute Alternativen.

Kurkumagelb, Stargazing Blue oder einfach Rubinrot-Metallic – schon die Farbgebung lässt tief blicken. Nehmen wir den Golf mit dem würzigen Namen, der fast ausschließlich mit dieser Lackierung durch die Werbung rollt: Von VW einfach als der neue Golf betitelt, bietet das jüngste Update im Grunde nur ein paar Innovationen und Feinschliff. Ob das und die ungewöhnliche Farbe reichen, um sich die Konkurrenz vom Hals zu halten?

Da wäre zum Beispiel der blaue Hyundai i30. Stargazing bedeutet so viel wie Sternguckerei und wie es scheint, hat man sich bei Hyundai das Sternbild Golf ganz genau angeschaut. Auf den ersten Blick sieht der i30 anders aus, auf den zweiten erinnert doch vieles an den Bestseller aus Wolfsburg.

Verschiedene Ansätze bei den Diesel-Motoren

Mazda hingegen geht seit Jahren einen eigenen Weg. Ob beim eigenständigen Design, das mit „Kodo“ sogar einen eigenen Namen bekommen hat, oder der „Jinba Ittai“-Philosophie, die ursprünglich die Harmonie zwischen einem Ross und seinem Reiter beschreibt. Oder auch bei der Technik. So folgt Mazda nicht dem allgemeinen Trend, den Hubraum immer weiter zu reduzieren, sondern spendiert dem Mazda 3 im vorliegenden Fall ein Dieselherz mit satten 2,2 Liter Hubraum, strammen 150 PS und einer Ausgleichswelle für extraweichen Lauf. Dazu ist der Motor mit 14:1 für einen Diesel sehr niedrig verdichtet, was am geringeren Bremsmoment sogar zu spüren ist. Über ein Limonadenglas weniger Hubraum verfügt der 2.0 TDI, der ehemalige Musterschüler aus dem Hause VW. Der allerdings durch unflätige Abgase seinen guten Ruf verloren hat. Leider – muss man sagen, denn rein aus Fahrersicht spricht nach wie vor nichts gegen den in Sachen Laufkultur und Durchzugskraft vollständig durchentwickelten Selbstzünder. Er läuft leise und geschmeidig, bietet mit 150 PS weit mehr als genug Leistung für einen Kompaktwagen. Und die Sache mit den Abgasen soll ja nun in Ordnung sein. Bei Hyundai frönt man jedoch dem Zeitgeist und gibt sich knauserig, was den Motor angeht. 1,6 Liter werden hier von einem Turbolader heftig zwangsbeatmet und das spürt man: Unter 1300 Umdrehungen grummelt der Motor unwillig, oben raus geht ihm schneller die Puste aus als den Kontrahenten. In der Summe sind es auch nur 136 Pferde, die hier maximal zum Galopp antreten. Immer noch genug, untermotorisiert fühlt sich der i30 nicht an. Das versprochene Verbrauchswunder von 3,9 Litern im Mix aus innerorts und außerorts bleibt aber natürlich aus. Was bei Downsizing- Motoren keine Überraschung, sondern nur die Bestätigung einer physikalischen Grundregel ist: Von nichts kommt nun mal nichts.

Bei Hyundai hat man fast alles richtig gemacht

Ansonsten haben die Hyundai-Entwickler vieles richtig gemacht. Die Ergonomie passt, die Position zum Lenkrad und Schalthebel ist sowohl für große als auch kleine Menschen perfekt einstellbar. Von ein paar kleinen Ausnahmen abgesehen, sind die Bedienelemente übersichtlich und logisch positioniert. Das Radio-Navigationssystem ist im Stile eines Tablets relativ weit oben und somit im Sichtfeld angebracht und reagiert schnell und präzise auf Berührungen. Ablagen gibt es mehr als genug. Beim Fahren selbst kann die exakte Lenkung begeistern. Willig und unaufgeregt folgt der i30 der Straße, zahlreiche Assistenzsysteme halten ihre schützende Hand darüber. Kleine Unebenheiten regen den Testwagen mit 17-Zoll-Rädern und Spirit-Ausstattung zum Hoppeln an, bei schneller Fahrt bessert sich der Komfort zusehends. Der Motor ist akustisch präsent, auch ein paar Wind- und Abrollgeräusche sind zu hören. Beim unvorsichtigen Einlegen des Rückwärtsganges knirscht es ein wenig im Getriebe, solange der i30 noch vorwärts rollt.

Billig ist der Golf schon lange nicht mehr

Das ist alles nicht störend, wenn man nicht anschließend direkt in den Golf umsteigt. Windgeräusche gibt es hier nicht, der Rückwärtsgang ist perfekt synchronisiert, die Gänge lassen sich mit zwei Fingern wechseln. Die Sitzposition ist ebenfalls perfekt, die Ablagen sind quasi identisch zu denen im Hyundai. Gemeinerweise tritt der Volkswagen mit dem adaptiven Fahrwerk zum Test an. Ist die Straße schlecht, genügt ein Tastendruck und das Fahrwerk wird zum Softie. Wem das zu schaukelig ist, der wählt die Stellung Sport. Genial, mit 1045 Euro aber auch nicht billig. Aber billig ist der Golf ohnehin schon lange nicht mehr, doch zeigt sich in vielen Details auch, warum das so ist: So sitzen an den Türen gleich zwei Dichtungen, eine innen und eine außen, die dafür sorgten, dass auch der Einsteig bei Schmuddelwetter sauber bleibt. Und dann dieses Display! Nochmals vergrößert, liefert der Monitor gestochen scharfe Bilder und kleine Animationen des Golfs in den jeweiligen Menüs. Auf Wunsch lassen sich verschiedene Menüs auch mit Gesten steuern. Zusammen mit dem virtuellen Cockpit hinter dem Lenkrad bläst hier mehr als ein Hauch Oberklasse durchs Cockpit. Schade nur, das der Monitor so tief sitzt und das Ablenkungspotenzial somit grenzwertig hoch ist. Schön wäre auch, wenn wenigstens ein Drehregler für die Lautstärke verblieben wäre. Das Zielen auf die entsprechende Taste oder das Fingern an winzigen Lenkradknöpfen ist bei solch elementaren Dingen nicht der Weisheit letzter Schluss.

Mazda konzentriert sich auf die Verbindung von Mensch zu Auto

Trotzdem zeugt die Verarbeitung und die Anmutung im Golf von einer Liebe zum Detail, die auf diese Weise nicht bei Hyundai und auch nicht bei Mazda zu finden ist. Beim schon optisch eher sportlich daherkommenden Mazda 3 konzentriert man sich lieber auf das Wesentliche. Was nach eigenem Verständnis das Fahren ist. Tatsächlich gibt es in dieser Hinsicht wenig auszusetzen. Das Getriebe schaltet sich superexakt auf kurzen Wegen, die Lenkung agiert feinfühlig. Das Fahrwerk legt eine gesunde Härte an den Tag, die Menschen mit Freude am Fahren bestimmt Spaß macht. Doch es gibt auch Kehrseiten dieses Anspruchs: Hinten geht es eng zu und weil sich Mazda sehr dem Leichtbau verpflichtet fühlt, dringen verstärkt Fahrgeräusche in den Innenraum. In der Summe wirkt das alles nicht ganz so gediegen wie bei der Konkurrenz. Oder liegt es vielleicht auch am weißen Leder mit Transpirationslöchern, das schon beim nahezu neuen Testwagen leichte Wellen schlägt? Oder am Head-up-Display, das aus einer simpel anmutenden Plastikscheibe besteht und oben aus dem Armaturenträger klappt? Vielleicht, doch das ist nur Jammern auf hohem Niveau. Immerhin bietet Mazda so ein Display im Sichtfeld inklusive Verkehrszeichenerkennung überhaupt an. Dass der Drehzahlmesser im Zentrum des Geschehens sitzt, die Geschwindigkeit dagegen eher zweitrangig und digital angezeigt wird, kann man ebenfalls in den Bereich Geschmacksfrage verschieben. Das Navigationssystem und die übrigen Menüs werden mit einem zentralen Knopf vor dem Schalthebel angesteuert. So wie das auch bei BMW und Audi üblich ist. Dadurch kann der Bildschirm nach vorne und oben in das Blickfeld rücken, was im Sinne der Verkehrssicherheit sicherlich der richtige Ort ist.

Die Extras bestimmen den Preis und die Wertigkeit

Zum Modelljahr 2017 haben die Japaner vor allem bei den elektronischen Schutzengeln aufgerüstet: Spurwechsel- und Spurhalteassistent und auch die automatische Vollbremsung in der Stadt gehören in dieser Klasse schon zum guten Ton. Eine Querverkehrswarnung beim Ausparken und LED-Scheinwerfer, die den Gegenverkehr ausblenden können, gehören nun ebenfalls zum Technikpaket für vergleichsweise bescheidene 1250 Euro. Allerdings ist dieses nur in der Topausstattung Sports-Line erhältlich, die bereits die Sensorik und auch eine Rückfahrkamera mitbringt. Traditionell wird bei japanischen Autos der Ausstattungsumfang eher durch die Wahl der Ausstattungslinie bestimmt als durch ellenlange Sonderausstattungslisten. Navi, Leder, Lack sind die einzigen Positionen, die bei Mazda frei dazugewählt werden können. Dazu gibt es den starken Diesel überhaupt nur in zwei Ausstattungslinien, was die Preisgestaltung sehr transparent, aber auch wenig individuell macht. Bei 27.090 Euro geht es los, bei 30.390 Euro Grundpreis (inklusive Sechgang-Automatik) ist bereits Schluss.

Der Grundpreis des Hyundai i30 mit dem 136 PS Diesel liegt zwischen 24.750 Euro und 30.750 Euro mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Wobei es hier die Wahl zwischen drei Ausstattungslinien und zahlreichen Optionen gibt. In der Topausstattung Premium stehen noch das Navi-Paket (750 Euro), Leder (1450 Euro) und das Alarm-Paket mit Querverkehr- und Totwinkelwarner zur Wahl (300 Euro). Alles in allem verträgliche Preise, auch angesichts der fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Der Golf hingegen ist und bleibt die schönste Spielwiese für Freunde des Online-Konfigurators: Zwar ist der 150-PS-Diesel nur in den Versionen Comfortline (ab 28.850 Euro) und Highline (ab 30.650 Euro) zu haben, doch geben die folgenden 16 Seiten der Preisliste zahlreiche Vorschläge zur weiteren Individualisierung. Darunter viel Notwendiges, Sinn- volles und Schönes: angefangen bei vier Türen für 900 Euro (serienmäßig sind nur zwei), die Telefon-Schnittstelle (mindestens 205 Euro), eine Anschlussgarantie über drei Jahre bis 150.000 Kilometer (1100 Euro) oder das Kombi-Instrument mit TFT-Display für 665 Euro. Was es aber nur in Verbindung mit anderen Radio- und Navigationsgeräten gibt. Zum Beispiel dem Discover Pro für 2385 Euro. Unter dem Strich summiert sich das alles beim Testwagen auf stolze 41.103 Euro. In der Summe gelingt es dem weiterentwickelten Golf nur mit seiner Fülle der Extras, den Vorsprung zu wahren. Nur bezahlen muss man das auch wollen.

Technische Daten

Hyundai i30 1.6 CRDi

Mazda 3 Skyactiv-D 150

VW Golf 2.0 TDI

Hubraum cm3

1582

2191

1968

Zylinder/Schadstoffklasse

4/Euro 6

4/Euro 6

4/Euro 6

Leistung kW(PS)/min-1

100(136)/4000

110(150)/4500

110(150)/3500

max. Drehmoment Nm/min-1

280/1500

380/1800

340/1750

max. Geschwindigkeit km/h

200

210

216

0 bis 100 km/h s

10,2

8,1

8,6

Karosserie

Fünftürer

Fünftürer

Fünftürer

Länge/Breite/Höhe mm

4340/1795*/1455

4470/1795*/1465

4258/1790*/1492

Radstand mm

2650

2700

2620

Spurweite v/h mm

1559/1567

1555/1560

1549/1520

Leergewicht/Zuladung kg

1338/522

1395/590

1366/559

Anhängelast ung./gebr. kg

650/1500

650/1500

680/1600

Dachlast/Stützlast kg

80/80

75/75

75/80

Kofferraum (VDA) l

395 bis 1301

364 bis 1263

380 bis 1270

Reifendimension

205/55 R16

205/60 R16

205/55 R16

Tankinhalt/Reichweite l/km

50/1282

51/1243

55/1310

ACE-Testverbrauch l/100 km

6,7**/5,7 D***

6,4**/5,2 D***

6,5**/5,3 D***

Verbrauch EG-Mix l/100 km

3,9 D

4,1 D

4,2 D

Kohlendioxid-Ausstoß g/km

102

107

109

Versicherung HK/TK/VK

18/22/21

18/23/24

15/23/19

Testwagenpreis Euro

31 200

32 880

41 103

Grundpreis ab Werk Euro

24 750

27 090

29 425

*ohne Außenspiegel** Testschnitt ***Minimal-Verbrauch auf ACE-Normrunde.