Fahrbericht:

Lexus UX – Kampf dem Gummiband

29.10.2018

Die Edel-Tochter von Toyota buhlt nun auch um die Aufmerksamkeit der Fans kleiner SUV. Zackiges Design, viele Assistenten und Wohlfühlatmosphäre sollen die Kunden betören. Ein wichtiges Ausstattungsdetail für mobile Hipster ist allerdings erst mal nicht an Bord.

In der Stille liegt die Kraft. Dabei sitzt der Fahrer noch gar nicht in der Hybrid-Version, als er im sonnigen Stockholm auf die Power-Taste des neuen Lexus UX drückt. Aber auch der Zweiliter-Benziner bleibt beim Start fast unhörbar. Beim „Sound of silence“ setzt die Tochter von Toyota also schon einmal Zeichen im Edel-Segment. Muss sie auch. Denn Mercedes GLA, Audi Q2 oder BMW X1 sind in der Klasse der kompakten SUV längst etabliert – und auch Volvos XC 40 rollt bereits über die Straßen Europas. Bis zur Premiere des Lexus-Angebotes muss sich der Interessent dagegen noch bis März 2019 gedulden. Blind bestellen geht aber schon im Oktober. Dann gibt es auch die Preise – der Hybrid wird wohl bei rund 33.000 Euro beginnen, der klassische Benziner unter der 30.000-Euro-Schwelle liegen.

Ein neues Getriebe sorgt für flottes Anfahren

Anders als bei den größeren Modellen wollen die Japaner gerade in Europa besonders viele UX verkaufen; zumindest für ihre Verhältnisse. 2000 Fans soll das kleine SUV im kommenden Jahr in Deutschland finden. Häufig zu hörende Kritik gerade aus dem Mutterland des Autos hat Chefentwicklerin Chika Kako sich darum auch zu Herzen genommen – und dem Gummiband den Kampf angesagt. Das spritsparende, aber durch seine idealerweise auf gleicher Drehzahl säuselnde CVT-Getriebe ist normalerweise wegen seiner zähflüssigen Kraftentfaltung nicht gerade mit deutschen Fanklubs gesegnet. Kakos Kollegen haben ihm darum einen entkoppelten ersten Gang spendiert. Der lässt den UX tatsächlich deutlich schneidiger auf Touren kommen. Im Anfahren nähert sich das SUV damit der Charakteristik von DSG-Getrieben und Wandlern mit reichlich Gängen an. Bei mehr Geschwindigkeit übernimmt dann das CVT, liefert aber keine Verbrauchswunder: Weniger als sieben Liter Verbrauch sind auf längerer Fahrt mit dem Hybriden durch City und Umland der schwedischen Hauptstadt indes ganz ordentlich, der reine Benziner nippt ein bisschen mehr.

Durch Kurven geht es zügig, auf der Autobahn fehlt etwas Tempo

Das Fahrgefühl stand auch im Zentrum von weiteren Optimierungen. Der UX ist zwar kein Kurvenräuber – trotz aufpreispflichtigem Sport-Ornat mit roten Nähten und Sitzen. Aber die Lenkung vermittelt direkten, passgenauen Fahrbahnkontakt. Unterstützt durch einen Spurhalte-Helfer geht es mühelos durch die Kehren der Schären-Inselwelt – und für die ganz zügige Kurvenfahrt auf schlüpfrigem Geläuf gibt es in der Topversion Allrad-Funktionen über die elektrische Hinterachse. Die Beschleunigung ist im Sport+-Modus der vier Fahrprogramme kraftvoll, nur die maximale Endgeschwindigkeit bei abgeregelten 177 Stundenkilometern bei deutschen Fahrern eventuell ein No-Go.

Außen etwas weniger futuristisch, innen gediegen mit vielen Extras

Vielen anderen wird das japanische SUV-Menu durchaus munden. Die äußere Form ist im Vergleich zu den größeren Brüdern NX und RX bis auf die aerodynamischen Fledermaus-Finnen an den Rückleuchten und die wuchtigen Radhäuser etwas weniger Batman-Like, die Seiten-Silhouette ähnelt dem GLA. Innen hat Lexus souverän gediegene Materialien verarbeitet. Mit 10,2-Zoll-Display sind die Japaner auf der Höhe der Zeit, das Touchpad auf der Mittelkonsole zur Bedienung arbeitet zumindest bei moderatem Fahrtempo genau und gibt mit leichten Vibrationen Rückmeldung. Übung ist aber vonnöten, zumindest für Lexus-Neulinge. Genau wie beim Einsatz der vier Bediensatelliten rund ums Lenkrad. Zahlreiche Assistenzsysteme auf dem Top-Niveau der Klasse übernehmen Fahraufgaben und bremsen bei Gefahren passgenau ab – auch bei Fußgänger-Querverkehr.

Der Fahrer sitzt SUV-untypisch tief

Virtuelle Instrumente und auf Wunsch ein sehr übersichtliches Head-Up-Display machen ebenfalls eine gute Figur im fahrerorientierten Armaturenbrett. Die Sitzposition ist tief, was das Gefühl fürs Auto positiv verstärkt und die Kopffreiheit in der nur 1,52 Meter hohen Karosse erhöht. Für Freunde klassischer SUV mit aufrecht thronender Sitzposition ist das zwar nichts, aber die sportlich daher kommende Konkurrenz aus Süddeutschland philosophiert da ja ähnlich. Genauso höhlenartig geht es auch auf den Rücksitzen zu, wobei die Platzverhältnisse auch für größere Passagiere für ein 4,49-Meter kurzes Auto noch in Ordnung sind.

Der Platz für Gepäck und die Konnektivität lassen noch Wünsche offen

Nur der Ausblick ist dann eingeschränkt. Auch der Gepäckraum hinter der hohen Ladekante geht in Ordnung, setzt aber keine Maßstäbe. Trotz Hybrid-Batterie ist der Laderaum aber voll nutzbar. Für den Hipster und seinen Wochenend-Einkauf reicht allemal. Einen Wasserkasten kann er aber nur verstauen, wenn er zuvor die flexible Sichtblende über dem Ladeabteil demontiert.

Richtig enttäuscht wird der urbane Trendsetter lediglich von einem Patzer im sonst so zeitgemäßen Edel-SUV UX sein: Zum Marktstart kann er weder Android Auto noch Apple Carplay mit dem System in seinem Lexus UX verbinden. Das wird erst in den kommenden Monaten angeboten – und lässt sich in bis dahin verkaufte UX nicht nachrüsten.

Lexus UX – Technische Daten

  • Fünftüriger, fünfsitziger Kompakt-Crossover, Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,52 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Kofferraumvolumen: k. A.
  • 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 126 kW/171 PS, maximales Drehmoment: 205 Nm bei 4800 U/min, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 132 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab ca. 30.000 Euro
  • 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, Elektromotoren, Systemleistung: 130 kW/178 PS, maximales Drehmoment: 180 Nm bei 4400 U/min, 0-100 km/h: 8,5 (Allrad: 8,7) s, Vmax: 177 km/h, Normverbrauch: 4,1 (4,5) Liter, CO2-Ausstoß: 96 (106) g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab ca. 33.000 Euro

Lexus UX – Kurzcharakteristik

  • Warum: außen schrill, innen still – und ein eigener Stil
  • Warum nicht: weil auf deutschen Autobahnen mehr gehen muss
  • Was sonst: Mercedes GLA, BMW X1, Volvo XC 40
  • Wann kommt er: März 2019