Volvo XC40 im Test

Volvo XC40 Recharge: Er säuft und säuft und säuft und säuft

„Verbrenner sind die Technik von gestern“, sagte der Volvo-Chef Hakan Samuelsson vor wenigen Wochen im Handelsblatt. Ab 2030 will die Tochter des chinesischen Geely-Konzerns nur noch Elektroautos verkaufen – ein anspruchsvolles Ziel. Umso gespannter war ich auf das erste reine E-Auto, das die Schweden auf den Markt gebracht haben: Wird es Samuelssons großen Zielen gerecht?

Beim Einsteigen fühle ich mich sofort wohl: Kein Start-Stopp-Knopf, kein manueller Knopf für die Parkbremse, einfach nur ein unscheinbarer kleiner PRND-Hebel in der Mittelkonsole. Zum Starten muss ich nur „D“ wählen und wenn ich aussteige, schaltet sich das Auto von alleine aus. Das ist clever, so wünscht man sich das in einem modernen Elektroauto – es muss ja keine Zündung mehr aktiviert werden.

Diese unkomplizierte Art der Bedienung zieht sich stringent durch den ganzen Wagen: Hinter den Bildschirmen steckt nicht etwa ein herstellereigenes Betriebssystem, sondern Android Automotive. Dementsprechend leicht fällt die Bedienung, alles ist übersichtlich und logisch strukturiert, man muss keine Funktion länger suchen.

Auf „Hey Google, öffne das Schiebedach“ entgegnet die freundliche Stimme lapidar: „Tut mir leid, diese Funktion kann ich in diesem Fahrzeug nicht steuern.“

Elektro-Robin

„Ok Google!“

Hilfreich ist außerdem der Google Assistant, eine wirklich gute Sprachbedienung. Navigation starten, Sitzheizung einschalten oder einen Song bei Spotify suchen – alles klappt kinderleicht. Obwohl die Spracherkennung alles versteht, scheint es aber an manchen Stellen zwischen Google und Volvo zu hapern. Auf „Hey Google, öffne das Schiebedach“ entgegnet die freundliche Stimme lapidar: „Tut mir leid, diese Funktion kann ich in diesem Fahrzeug nicht steuern.“

Weitere nützliche Features sind die 360°-Kamera (ohne sie wäre es bedeutend schwieriger, den zwar kurzen, aber dennoch unübersichtlich geformten XC40 in Tiefgaragen oder enge Parklücken hineinzuzirkeln) und die große Google-Karte im Tacho-Display, die falsches Abbiegen quasi unmöglich macht.


Wo Licht ist, ist auch Schatten

Das positive Bild wird von einigen Zipperlein getrübt, die in dieser Preisklasse (Testwagenpreis 71.000 € vor Förderung) nicht sein dürften: Der Ladeplaner sagt den Akkustand bei Ankunft am Ziel und die Ladezeit zwar gut voraus, plant aber auch gerne mal einen Tesla Supercharger ein, an dem der Volvo ja überhaupt nicht laden kann. Wer sich blind darauf verlässt und nicht kontrolliert, wie Google Maps die Route geplant hat, könnte eine böse Überraschung erleben.
Außerdem hat sich die schöne Tacho-Navikarte in meinem Testwagen nach anderthalb Wochen (in denen ich mich schon richtig daran gewöhnt hatte) aufgehängt und zeigte für den restlichen Test konstant den gleichen Standort an.

Und dann sind da noch Details wie die ständigen Schreibfehler in den Anzeigen, die natürlich praktisch überhaupt kein Problem sind, aber halt trotzdem irgendwie nerven. Meine Hoffnung: Da hier nicht ein träger Autobauer allein für die Software zuständig ist, sondern Google im Rücken hat, könnten diese Fehlerchen relativ schnell behoben werden.

Guter Lenkassistent mit gravierender Schwachstelle

Etwas durchwachsen sind auch die Assistenzsysteme: Spurhalteassistent und Tempomat arbeiten im Großen und Ganzen sauber, meistens klappt auch die aktive Spurmittenführung, ab und zu sucht er aber unangenehm intime Nähe zur Leitplanke. Zur Entlastung auf einer längeren Autobahnfahrt erwiesen sich die Helferlein im Test als sehr nützlich und vor allem ist reichweitenbewusstes, gemütliches Fahren angenehmer, wenn man nicht die ganze Zeit selbst lenken muss.

Ein gravierender Nachteil ist mir allerdings aufgefallen: Oberhalb von 135 km/h steigt der Lenkassistent aus. Fährt man mit 130 km/h und stellt dann die Geschwindigkeit etwas höher, beschleunigt der Wagen zunächst brav und schießt dann aber ohne jede Warnung oder Ankündigung gerade aus der Spur hinaus. Kein Piepton oder ein deutlicher Warnhinweis im Display – er hört einfach von jetzt auf gleich auf zu lenken. Auch wenn der Lenkassistent ansonsten zufriedenstellend arbeitet, dieser eine Punkt macht den Gesamteindruck leider kaputt – auch hier bin ich aber zuversichtlich, dass sich das per Update lösen lässt.


Elektro-Fahrspaß

Was hingegen ohne irgendeine Trübung in vielfacher Hinsicht Spaß macht, ist das Fahren. Insgesamt 408 PS, verteilt auf zwei Elektromotoren mit kumulierten 660 Nm Drehmoment, bringen den XC40 trotz 2,1 Tonnen Leergewicht in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, damit lässt er an der Ampel fast alles stehen. Trotz der hohen Sitzposition und der bequemen Federung ist man einigermaßen dynamisch unterwegs, dem schweren Akku im Unterboden sei Dank.

Auch das One-Pedal-Drive ist ein Genuss: Beim Anheben des rechten Fußes verzögert der Wagen sehr stark und bremst sogar bis zum Stillstand. Am Anfang ungewohnt – aber hat man den Dreh erstmal raus, ist es extrem angenehm, dass man mit dem Fuß nicht die ganze Zeit die Pedale wechseln muss. An dieser Stelle hat Volvo wirklich alles richtig gemacht und spielt die Vorteile des elektrischen Antriebs gekonnt aus.

Volvo zeigt mit seinem ersten vollelektrischen Auto, dass sie ihr Handwerk verstehen, in entscheidenden Punkten erlauben sich die Schweden aber leider einige Patzer.

Elektro-Robin

Reichweitenangst

Trotz der Fahrleistungen ist der Volvo XC40 Recharge eher eine kleine Familienkutsche als ein Sportwagen. Es sitzt sich auf allen Plätzen extrem bequem, insbesondere die Kopf- und Beinfreiheit im Fond ist beeindruckend: Vier Erwachsene mit 1,80 m Körpergröße passen problemlos in den Wagen, testweise habe ich noch einen Kollegen mit 1,95 m reingesetzt und selbst der hat mit dem Kopf nur leicht gestreift.

Das klingt doch nach dem optimalen Langstreckenauto, oder? Leider nicht, denn das hervorragende Sitzangebot wird vom viel zu hohen Verbrauch konterkariert, durch den man wohl ohnehin nie länger als zwei Stunden am Stück im Auto sitzen wird.
Bei sturen 130 km/h lag mein bester Verbrauchswert bei 27,5 kWh/100 km, mit etwas dynamischer Fahrt stehen sofort die 32 kWh/100 km auf der Uhr und 150 km/h sind nicht ohne eine vier an der ersten Stelle der Verbrauchsanzeige zu fahren. Bei 75 kWh nutzbarer Akkukapazität ergibt sich damit eine Autobahn-Reichweite von 190 bis 270 km.
Nach tausend überwiegend sparsam gefahrenen Testkilometern lag der Gesamtschnitt bei 26,4 kWh/ 100 km, realistisch kratzt der XC40 also gerade so an der 300-km-Marke.


Lade-Lotto ist ein Hindernis

Nach langsamer Fahrt gibt es an der Ladesäule die nächste Enttäuschung: Von den 150 kW Ladeleistung aus dem Prospekt ist der Wagen oftmals meilenwert entfernt, Ursache dürfte die Akkutemperatur sein. Bei höheren Geschwindigkeiten schafft man keine langen Strecken, bei langsamer Fahrt erwärmt sich der Akku weniger und dann kann es sein, dass mal „nur“ 70 kW Ladeleistung zur Verfügung stehen.

Das ist immer noch ordentlich, aber die Ladezeit verlängert sich dann schnell von 30 auf 50 Minuten, bis der Akku wieder 80 % hat. Kein Weltuntergang, aber knapp alle 200 km fast eine Stunde Pause einlegen zu müssen, war vielleicht 2013 ok – heutige Elektroautos sollten das besser können.


Das hat Potenzial für einen guten Kombi

Volvo zeigt mit seinem ersten vollelektrischen Auto, dass sie ihr Handwerk verstehen, in entscheidenden Punkten erlauben sich die Schweden aber leider einige Patzer. Das größte Problem, die durch den hohen Verbrauch eingeschränkte Reichweite, ließe sich mit einer anderen Karosserieform leicht lösen. Volvo ist bekannt für seine tollen Kombis, wird Zeit, dass sie so einen auch rein elektrisch bringen!
Dann wäre wohl auch klarer erkennbar, wer die Zielgruppe sein soll, denn der XC40 ist irgendwie nicht Fisch und nicht Fleisch: Er wird mit 4,42 Metern Länge als „kompakt“ qualifiziert, wirkt von außen aber richtig bullig. Als Stadtauto ist er zu unübersichtlich, für Langstrecken ist die Reichweite zu klein. Für Singles oder Paare bietet er fast schon zu viel Platz, für Familien könnte der Kofferraum zu knapp bemessen sein.


Vorfreude auf die nächsten Recharge-Modelle

Wer sich die mindestens 62.000 € leisten kann, die Marke Volvo schätzt und mit den genannten Abstrichen leben kann, wird nichtsdestotrotz sicher viel Freude am XC40 Recharge haben. Mir persönlich macht er vor allem Hoffnung auf das, was noch an schwedischen Elektroautos kommen wird: Wenn Volvo ab 2030 nur noch von Elektroautos leben will, müssen sie noch eine Schippe drauflegen. Ich bin sehr zuversichtlich, dass sie das mit dem Geely-Konzern im Rücken auch schaffen werden.